NAVIGATION AÉRIENNE
NAVIGATION À L'ESTIME
Introduction
Jusqu'aux années 1960/1965, peu d'avions dans les aéro-clubs étaient équipés de VOR ou de Radiocompas et le GPS n'existait pas. Donc les navigations se faisaient à vue, soit par cheminement, soit à l'estime. Le pilote connaît sa position en cherchant au sol des repères remarquables. En se déplaçant d'un repère à l'autre, il suivra sa trajectoire marquée sur la carte. Il pourra même suivre en continu un repère tel qu'une rivière, un canal ou une autoroute.
Navigation par cheminement
La navigation par cheminement est très simple. Elle consiste à suivre des repères naturels caractéristiques tels que des autoroutes, des routes principales, des fleuves, des rivières, des lignes à haute tension, des voies de chemin de fer, etc. Il est important de choisir de bons repères facilement identifiables sur les cartes de navigation.
Le cheminement se fait donc à vue, en volant d'un point reconnu vers un point identifié, puis de celui-ci à un autre repère identifié.
L’inconvénient de la méthode à cheminement, c’est que ce n’est pas le chemin le plus court et donc pas le plus rapide.
Cette navigation à vue ne nécessite aucun instrument, mais elle n’est praticable que lorsque les conditions météorologiques sont bonnes et les repères au sol nombreux. À éviter par mauvais temps ou par faible visibilité.
Exemple : Navigation : Avranches - Saint-Lo.
Après décollage, survol de la ville d'Avranches en direction du Nord/Nord-Est en suivant l'autoroute. Le passage de la ville de Villedieu-les Poêles sera confirmé par la voie de chemin de fer Est-Ouest. Puis suivi toujours l'autoroute jusqu'au passage de la rivière Vire. Ensuite, tourner vers le cap Nord et voler entre le rivière Vire et l'autoroute en direction de Saint-Lo.
Navigation à l'estime
La navigation à l'estime ( Dead reckoning en anglais ) consiste à définir, à l'aide d'une carte aéronautique à jour, plusieurs points caractéristiques facilement identifiables en cours de route, jusqu'à l'aérodrome de destination.
Cette navigation s'effectue au moyen de calculs basés sur le temps, la vitesse, la distance et la direction. Ces paramètres ajustés en fonction de la vitesse et de la direction du vent, sont le cap et la vitesse sol. Le cap prévu permet à l'aéronef de suivre la trajectoire prévue, et la vitesse sol détermine l'heure d'arrivée à chaque point de contrôle et à la destination. Sauf pour les vols au-dessus de l'eau, la navigation à l'estime n'est généralement pas possible. Le cap et la vitesse sol, tels qu'ils ont été calculés, sont constamment surveillés et corrigés en fonction des observations faites depuis les points de contrôle précédents.
La navigation à l'estime ou à vue, basée sur la lecture des cartes aéronautiques, demande une préparation sérieuse au sol avant le vol. Comme pour le cheminement, le choix des repères au sol est important.
S'il n'y a pas de vent, la trajectoire de l'avion au sol est la même que le cap et la vitesse sol est la même que la vitesse vraie. Cette condition existe rarement. Le triangle des vitesses, version pilote de l'analyse vectorielle, est donc la base de la navigation à l'estime. Voir Notions de base
Le pilote expérimenté se familiarise tellement avec les principes fondamentaux qu'il peut faire des estimations qui conviennent au vol à vue sans avoir à dessiner les diagrammes.
Principe de la navigation à l'estime
La navigation à l'estime est la technique de navigation adaptée lorsque l'on souhaite joindre deux points par le trajet le plus direct : la ligne droite.
La méthode est la suivante : connaissant sa position de départ, il s'agit de déterminer le cap à prendre et l'heure estimée d'arrivée au prochain un point caractéristique. Au départ, cette estimation approximative est basée sur les informations météorologiques pour déterminer la dérive et la vitesse sol. Ensuite, le premier tronçon de vol permet de corriger la dérive et la vitesse sol pour recalculer l'heure du passage du repère suivant. Cette technique est répétée au passage de chaque repère jusqu'à la destination.
Chaque repère ou point de contrôle doit être bien visible. Les routes, les rivières, les voies ferrées, les lacs et les lignes électriques peuvent être utilisées à condition qu'elles soient pratiquement perpendiculaires à votre trajet.
Préparation initiale avant le vol
1 - Documents Pilote .
- Carte d’identité ;
– Licence de pilote valide ;
- Carnet de vol à jour ;
– Qualification classe/type ;
– Certificat médical ;
- Facultatif, lunettes et casquette ;
- Moyens de paiement (pour taxes d'atterrissage et ravitaillement carburant).
2 - Documents Avion .
- Carnet de route et fiche de pesée ;
- Certificat d’immatriculation ;
– Certificat de navigabilité valide 3 ans ;
– Rapport de masse et centrage ;
– Certificat acoustique EASA ;
– Licence de station d’aéronef ;
– Attestation d’assurance ;
- Manuel de vol ;
- Gilets de sauvetage si survol maritime.
3 - Notam, SUP AIP, AZBA .
- Consulter les derniers NOTAM des terrains et autour de la route. http://notamweb.aviation-civile.gouv.fr ;
- SUP AIP, suppléments d'informations aéronautiques. https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/documents/supaip/aip/id/6 ;
- AZBA activités très basse altitude défense. https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/schedules ;
- Si plan de vol (N° de dépôt, copie du plan, heure de dépôt).
4 - Météorologie .
- TEMSI, WINTEM, METAR, TAF, SIGMET sur la route et sur les terrains susceptibles d'être utilisés en dégagement. https://aviation.meteo.fr/login.php ;
5 - Préparation de la navigation et remplissage du Log .
- Tracer le trajet sur la carte ;
- Choisir les repères caractéristiques ;
- Calculer les routes magnétiques et cap magnétiques en fonction du vent prévu ;
- Mesurer et noter la distance entre chaque point de repère ;
- Calculer la durée entre les points de contrôle en fonction du vent prévu ;
- Si possibilité d'utiliser un VOR, noter la fréquence ainsi que les QDM ou QDR à afficher ;
- Noter dans l'ordre d'utilisation les fréquences Tours ou Approches à utiliser ;
- Noter l'altitude de sécurité ;
5 - Carburant nécessaire .
- Roulage, décollage et procédure de départ ;
- Croisière avec prise en compte du vent prévu sur le trajet ;
- Procédure d'arrivée ;
- Réserve finale ;
- Carburant inutilisable ;
- Carburant supplémentaire ;
- Devis de masse et de centrage
Exemple de voyage VFR
Avion DR 400/120 - Caractéristiques
- masse maxi décollage et atterrissage 900 kg
- masse à vide dont (essence inutilasable + huile) 578 kg
- Siéges avant : 2 personnes ;
- Siéges arrière : 2 personnes ;
- masse maxi soute arrière 40 kg ;
- vitesse de croisière 200 Km/h
- consommation horaire à 4000 ft 25 l/h ;
- capacité totale carburant 110 litres ;
- capacité inutilisable 10 litres ;
- autonomie 3h 30 min.
Tracé du Trajet sur la carte
Départ de Cherbourg- Manche LFRC (anciennement Cherbourg-Maupertus) - Avranches - Dinard.
Passage au-dessus du Mont Saint Michel pour le plaisir
Arrivée à Dinard
- Passage à la verticale de l'aérodrome ;
- Vent arrière, main droite ;
- Atterrissage piste 17.
Cartes VAC de Dinard
Exemple de Log avant
Remplissage du Log avant départ
- Altitude de croisière 4000 ft
- Vent 210/20 kt
- Carburant 80 litres.
Devis de masse et de centrage
Comme pour les avions de transport, les avions de tourisme doivent avoir un devis de masse et de centrage lors des voyages. Il existe plusieurs types de devis, un seul sera étudié ci-dessous.
Paramètres :
- Masse à vide 578 kg avec un moment de 218 ;
- Passagers avant 80 + 80 Kg ;
- Passagers arrière 70 kg ;
- Bagages 28 kg ;
- Essence 80 l soit 58 Kg. Permet de poursuivre ensuite le vol sur Saint-Brieuc sans ravitailler à Dinard ;
- Masse totale au roulage 894 Kg.
Remplir le devis:
En partant de la masse à vide et de l'indice du moment à vide (218), on suit l'abaque, en fonction des poids (passagers avant, passagers arrière, bagages, carburant) puis perpendiculaire à la masse totale 894 Kg nous avons le moment total 470. (À noter que cet indice de centrage doit être à l'intérieur du domaine de vol (en jaune sur le dessin).
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