LES HELICES

PANNE MOTEUR


Introduction

Lors d’une panne d’un moteur (avions à hélices) le moteur en panne ne tracte plus, mais il traine. Il apparait un couple qui a tendance à faire tourner l’avion autour de son axe de lacet . Portance asymétrique et le vol sera dissymétrique. Les meilleures performances de montée avec un moteur en panne sont obtenues avec le maximum de puissance disponible et le minimum de traînée. Une fois que les volets et le train d'atterrissage sont rentrés et que l'hélice du moteur en panne est mise en drapeau, un élément clé des meilleures performances de montée est de minimiser le dérapage.
Dans un avion multi-moteur dont un moteur est en panne, la bille centrée n'est plus l'indicateur du dérapage zéro dû à la poussée asymétrique. En fait, il n'y a aucun instrument qui indique directement au pilote les conditions de vol pour un dérapage nul.
Si l'on veut maintenir le cap et se rapprocher des meilleures performances, il faut utiliser la technique du dérapage zéro.

Différentes méthodes

Une fois l'avion stabilisé, deux possibilités différentes peuvent être utilisées pour contrer la poussée asymétrique d'un moteur en panne :
1. La gouverne de lacet (palonnier)
2. La composante horizontale de la portance qui résulte de l'inclinaison de l'avion avec les ailerons.
3. En utilisant ensemble ces deux possibilités avec une bonne combinaison, on obtient un dérapage nul et les meilleures performances de montée.

Trois scénarios différents

Pour changer, c'est la panne du moteur droit qui sera pris en compte dans cette page.
Premiére méthode
Avec un moteur en panne le vol avec les ailes à l'horizontale et la bille au centre nécessite une forte sollicitation de la gouverne de direction vers le moteur en fonctionnement. Il en résulte un dérapage modéré vers le moteur inopérant et les performances de montée sont réduites.

Panne MoteurDerive

Deuxiéme méthode
En utilisant uniquement les ailerons. Dans ca cas le vol avec un moteur inopérant nécessite un angle d'inclinaison de 8 à 10° vers le moteur en fonctionnement. Cela suppose qu'il n'y a pas d'action sur la gouverne de direction. La bille est du côté le moteur en fonctionnement, il en résulte un important dérapage vers le moteur opérationnel. Les performances de montée sont fortement réduites par le dérapage.

Panne Moteuraileron

Troisiéme méthode
La gouverne de direction et les ailerons sont utilisés ensemble avec une bonne combinaison adéquate, on obtient alors une inclinaison d'environ 2° vers le moteur en fonctionnement et une pression sur le palonnier du côté du moteur en fonctionnement,. La bille est déplacée d'environ un tiers à la moitié vers le moteur opérationnel. Le résultat est un dérapage nul et une performance de montée maximale. Toute autre attitude que le dérapage zéro augmente la traînée, ce qui diminue les performances.
D'ou le moyen mnémotchnique Pied mort = Moteur mort

Panne MoteurCombine.png

Résumé

Dans la page précédente "Moteur critique" nous avons vu que lorsqu'un multimoteur perd un moteur, il subit un moment de lacet et un moment de roulis. Pour contrer cela, la gouverne de direction peut être utilisée pour arrêter le lacet et le roulis qui en résulte. Mais lorsque la vitesse diminue, la gouverne de direction devient moins efficace. Par conséquent, il faudra braquer davantage la gouverne pour maintenir le contrôle directionnel. Finalement, on atteindra une vitesse à laquelle il faudra braquer complètement la gouverne de direction pour maintenir le contrôle du cap. À ce stade, toute diminution supplémentaire de la vitesse entraînera une perte de contrôle directionnel. C'est à cette vitesse que l'avion atteint la VMC (vitesse minimum de contrôle).
Chaque avion multimoteur doit passer par un processus de certification qui comprend le calcul de la vitesse VMC. La vitesse VMC n'est Pas une vitesse fixe dans toutes les conditions. La VMC n'est une vitesse fixe que pour l'ensemble très spécifique de circonstances dans lesquelles elle a été déterminée lors de la certification.
La VMC est la vitesse calibrée à laquelle, lorsque le moteur critique est soudainement rendu inopérant, il est possible de :
1. Maintenir le contrôle de l'avion avec ce moteur toujours en panne,
2. De maintenir le vol rectiligne à la même vitesse avec un angle d'inclinaison ne dépassant pas 5 degrés.

Image fin