AIRES DE PROTECTION DES PROCÉDURES
AIRES DE PROTECTION EN ROUTE
Compte tenu du caractère évolutif des éléments de ce chapitre, le pilote devra s'assurer, avant d'effectuer son vol ou passer un examen que ces informations ne sont pas modifiées. Le responsable de ce site décline expressément toute garantie, expresse ou implicite, concernant ce document.
- Marge minimale de franchissement d'obstacles
- Aires de protection rectilignes
- Aires de protection virage
Introduction
Les aires associées aux critères en route s’étendent sur de très grandes surfaces ; dans certaines régions, le nombre d’obstacles à prendre en compte est très élevé. De plus, aux points d’intersection, il peut arriver que plusieurs possibilités soient offertes pour la poursuite du vol, ce qui peut entraîner des difficultés pour la protection de tous les virages possibles. C’est pourquoi deux méthodes ont été élaborées :
a - une méthode simplifiée, exposée dans le présent chapitre et retenue comme méthode normalisée ;
b - une méthode affinée peut être utilisée lorsque la méthode simplifiée est trop contraignante.
Aires de franchissement d'obstacles
Les aires de franchissement d’obstacles comprennent une aire primaire et une zone tampon. La largeur de l’aire primaire et de la zone tampon est constante depuis leur largeur par le travers de l’installation jusqu’à une distance spécifiée par rapport au système qui procure la trajectoire. À partir de ce point, les aires s’évasent selon les lignes de tolérance angulaire de l’installation considérée.
Il n’y a pas de largeur maximale d’aire pour les routes situées dans les limites de la couverture des installations qui définissent la route. Dans le cas d’un tronçon à l’estime, la largeur maximale de l’aire est de 100 NM (50 NM de part et d’autre de la trajectoire nominale).
Marge minimale de franchissement d'obstacles
La marge minimale de franchissement d’obstacles MFO à appliquer dans l’aire primaire pour la phase en route d’un vol IFR est de 300 m (984ft). Dans la zone tampon, la marge minimale de franchissement d’obstacles est égale à la moitié de la valeur de la MFO de l’aire primaire
Une altitude minimale de franchissement d’obstacles ( MOCA) est déterminée et publiée pour chaque segment de la route. La MOCA procure la MFO requise au-dessus des obstacles situés à l’intérieur des aires de franchissement d’obstacles. La précision de la représentation cartographique est prise en compte dans l’établissement des altitudes minimales, par addition d’une tolérance verticale et d’une tolérance horizontale aux objets représentés sur la carte.
MFO en régions montagneuses
Dans les régions montagneuses, la MFO est augmentée en fonction de la variation du relief, comme il est indiqué dans le tableau ci-après. La MFO dans la zone tampon correspond toujours à la moitié de la valeur de la MFO de l’aire primaire.
| Altitude | M F O |
| Entre 900 m (3000 ft) et 1500 m (5000 ft) | 450 m (1476 ft) |
| Plus de 1500 m (5000 ft) | 600 m (1969 ft) |
MFO pour les virages
La MFO intégrale s’applique sur la largeur totale de l’aire de virage. Il n’y a pas de zone tampon.
Voir Aires de protection associées au virage
MFO lorsqu’il n’y a pas de guidage sur trajectoire
Lorsqu’il n’y a pas de guidage sur trajectoire, par exemple hors de la couverture des installations de navigation le long de la route, l’aire primaire s’évase de part et d’autre sous un angle de 15° à partir de sa largeur au point où le guidage sur trajectoire cesse d’être disponible. La largeur de la zone tampon diminue progressivement jusqu’à devenir nulle dans une aire sans guidage sur trajectoire où la MFO intégrale est appliquée.
Aires pour les routes VOR et NDB
Aires de protection rectilignes
Les aires de franchissement d’obstacles se composent d’une aire primaire et de deux zones tampons latérales de part et d’autre.
Par le travers de l’installation, l’aire totale a une largeur constante de 20 NM et elle se compose de l’aire primaire et d’une zone tampon. L’aire primaire conserve une largeur constante de 5 NM de part et d’autre de la trajectoire nominale. La zone tampon conserve aussi une largeur constante de 5 NM de part et d’autre de l’aire primaire.
De plus, dans le cas où la route correspond à l’axe d’une voie aérienne, afin que la largeur de l’aire primaire corresponde à celle de l’espace contrôlé, la largeur de l’aire primaire n’est pas inférieure à la largeur de la voie aérienne. La largeur totale de l’aire est égale à 2 fois la largeur de la voie aérienne.
Dans la partie de l’aire qui s’évase, les aires divergent selon les lignes de tolérance angulaire de leurs installations respectives.
Tableau d'évasement de l’aire primaire et de la zone tampon
| Evasement de l'aire primaire | Evasement de la zone tampon | |
| VOR | 5,6° (9,8 %) | 7,95° (14 %) |
| NDB | 9° (15,85 %) | 13,0° (23 %) |
Dans la partie qui s’évase, la largeur de l’aire primaire augmente selon l’angle d’évasement. La zone tampon est déterminée par l’angle d’évasement plus une largeur supplémentaire fixe à l’extérieur de la zone tampon, parallèle à son bord.
Largeur 2 NM dans le cas du VOR.
Largeur 2,5 NM dans le cas du NDB.
Cas d’un segment rectiligne basé sur un VOR à une extrémité et sur un NDB à l’autre extrémité
Aires de protection associées au virage
Des virages peuvent être exécutés à la verticale d’une installation ou d’un repère.
Tolérances de repères ou d’installations.
a - 4,5° (7,9 %) pour la tolérance d’intersection angulaire de VOR ;
b - 6,2° (10,9 %) pour la tolérance d’intersection angulaire de NDB ;
c - s’il est disponible, le DME peut être utilisé comme repère de point de virage ;
Les paramètres de virage ci-après s’appliquent :
a - altitude — altitude à laquelle ou au-dessus de laquelle l’aire est construite, au moins égale à la plus grande des altitudes minimales sur les tronçons aboutissant au repère considéré ;
b - température — ATI pour l’altitude spécifiée, plus 15°C ;
c - vitesse indiquée — 315 kt ;
d - vent — omnidirectionnel pour l’altitude h ;
e - angle d’inclinaison latérale moyen réalisé : 15° ;
f - temps maximal de réaction du pilote : 10 s ;
g - temps de mise en inclinaison latérale : 5 s ;
h - distance d’anticipation de virage : r*tan ( α/2), où α est l'angle de changement de cap.
Note : Il n'existe pas de zone tampon dans les aires de virages.
Altitude minimale de croisière
Une MEA est déterminée en coordination avec l’ATS, et publiée pour chaque segment de la route.
La MEA est la plus haute des altitudes suivantes :
- la MOCA ;
- l’altitude minimale permettant une bonne réception des installations appropriées ;
- l’altitude minimale permettant une bonne réception des communications ATS ;
- l’altitude minimale compatible avec la structure ATS.
Aux fins de la planification, afin de déterminer l’altitude minimale pour une bonne réception des installations pertinentes, les formules ci-après peuvent être utilisées :
D = 4,13 √H, où D (distance) est en kilomètres et H (hauteur minimale) en mètres
D = 1,23 √H, où D est en NM et H en ft.
L’altitude minimale compatible avec la structure ATS doit respecter dans l’aire primaire une marge verticale d’au moins 500 ft au dessus du plus élevé des deux niveaux suivants :
- 3000 ft AMSL
- 1000 ft ASFC
