Nous avons :
- `Ø` assiette est l'angle formé entre l'axe du fuselage et l'horizontale ;
- `γ` la pente est l'angle formé entre l'horizontale et l'axe des vitesses.
- `α` l'incidence est l'angle formé entre l'axe longitudinal de l'avion et la direction du vent relatif (axe des vitesses).
Rappelons que nous ferons les hypothèses suivantes :
- le vol est symétrique.
- le centre de poussée et le centre de gravité sont confondus.
- le vecteur vitesse est constant.
- l'angle de calage de la voilure est = 0 ( `α` avion = ` α` profil).
- L'incidence `α` est négligeable devant la pente
` γ` d'où `Ø` = ` γ`
Comme en vol horizontal, trois grandes forces s'exercent sur un aéronef en descente :
- Le poids `\vec{mg}`
- La traction `\vec{Tu}`
- La résultante aérodynamique `\vec{Ra}`
Le mouvement étant rectiligne uniforme : `\vec{Ra}+\vec{Tu}+\vec{mg}= \vec{0}`
Ces trois grandes forces se décomposent suivant deux axes :
- L'axe de sustentation z z' toujours perpendiculaire au vecteur vitesse.
- L'axe de propulsion x x' toujours parallèle au vecteur vitesse.
Les équations de vol en descente deviennent :
Équation de sustentation : ` mg cos γ = Rz`
Équation de propulsion: `Tu + mg sin γ = Rx`
Équation de finesse: `Cz = ƒ (Cx)`
En descente rectiligne uniforme la composante `mg sin γ` vient s'ajouter à la traction `Tu` pour compenser la traînée.
Si la traction est nulle, cas du planeur nous aurons :
Équation de sustentation : ` mg cos γ = Rz`
Équation de propulsion : `mg sin γ = Rx`
En multipliant par V nous pouvons transformer l'équation de puissance en :
Or comme en montée les `Vz` ont une valeur faible par rapport à la vitesse propre, on peut donc considérer que :
La `Vz \text{mini}` correspond également à l'incidence du point B c'est à dire à l'incidence de : `\frac{Cx}{Cz\frac{3}{2}}\text{minimal}`
Et l'angle de `γ \text{mini}` (pente) correspond à une incidence inférieure.
Si nous diminuons `Wu` la `Vz \text{mini}` correspond toujours au point B : `\frac{Cx}{Cz\frac{3}{2}}\text{minimal}`
Mais le lieu de `γ \text {mini}` change.
Note : Si tous les moteurs sont arrêtés, la vitesse de la pente minimale sera obtenue pour l'incidence de finesse maximale (cas du planeur).
Lorsque `Z` augmente , les courbes `Wn (V)` se déduisent par une homothétie de centre 0 de rapport : `\frac{1}{\sqrt {∂}`
Nous savons que `Wu` reste constant jusqu'à l'altitude de rétablissement puis diminue ensuite.
GMP Courbes Wu/Wn
Dans ce cas lorsque `Z` diminue :
- `Vz \text {mini}` diminue.
- `γ \text {mini}` diminue.
- Les vitesses diminuent.
Mais l'incidence de `Vz \text {mini}` reste la même.
Pour une descente à un taux imposé, il suffit d'ajuster la `Wu` afin de conserver la `Vz` désirée .
Nous supposerons que la descente se fait moteurs pleins réduits.
La `Vz` est proportionnelle à `\sqrt mg` . Donc à incidence constante, la `Vz` diminue lorsque le poids `mg` diminue et la vitesse sera plus faible.
La pente mini reste inchangée car elle ne dépend pas de `mg` : angle d'incidence de la finesse max
Influence du vent sur la descente franchissable maximale.
- La pente `γ` minimale est plus forte que par vent effectif nul. L'incidence pour tenir cette pente est plus faible, mais la vitesse est plus forte.
- La `Vz` reste inchangée.
- La pente `γ` minimale est plus faible que par vent effectif nul. L'incidence pour tenir cette pente est plus grande, mais la vitesse est plus faible.
- La `Vz` reste inchangée.
En descente moteurs complètement réduits à la même incidence :
- La `Vz \text {mini}` reste constante pour un faible braquage puis augmente pour des forts braquages.
- La `\text{pente mini}` augmente avec le braquage.
- La vitesse sera plus faible avec les volets braqués.