GPWS   EGPWS

Ehanced Ground proximity Warning System

2éme partie



Amélioration des ceratines fonctions

En raison des caractéristiques du terrain dans ou près de certains aéroports spécifiques dans le monde, les opérations normales ont entraîné des nuisances ou des alertes manquées à ces endroits. Grâce à l'introduction d'informations précises sur la position et d'une base de données sur le terrain et les aéroports, il est possible d'identifier ces zones et d'ajuster le processus normal d'alerte pour compenser cette situation. La fonction de modulation de l'enveloppe de l'EGPWS permet d'améliorer la protection des alertes et d'élargir les marges d'alerte aux endroits identifiés dans le monde entier. Cette fonction est automatique et ne nécessite aucune intervention de l'équipage.
En certains endroits, les modes 4, 5 et 6 sont étendus afin d'offrir une protection d'alerte conforme aux approches normales. Les modes 1, 2 et 4 sont désensibilisés à d'autres endroits afin de prévenir les alertes de nuisance résultant d'un terrain ou de procédures d'approche inhabituels. Dans tous les cas, des informations très spécifiques sont utilisées pour corréler la position de l'avion et la phase de vol avant de moduler les vitesses d'approche.

Plancher de dégagement du terrain

La fonction de plancher de dégagement du terrain TCF (Terrain Clearance Floor en anglais) améliore les modes de base duGPWS en alertant le pilote d'une descente en dessous du plancher de dégagement du terrain défini, quelle que soit la configuration de l'avion. L'alerte TCF est une fonction du radioaltimètre de l'avion et de la distance (calculée à partir de la position latitude/longitude) par rapport au centre de la route aérienne la plus proche ou de la route aérienne de destination incluse dans la base de données. L'enveloppe TCF est définie pour toutes les pistes comme illustré ci-dessous et s'étend à l'infini, ou jusqu'à ce qu'elle rencontre l'enveloppe d'une autre piste.

Taux Descente Excessif

L'enveloppe d'alerte est limitée à un minimum de 245ft TCF adja-cent à la piste, comme l'illustrent les schémas suivants. Le facteur de biais de l'enveloppe est réduit lorsque la position de l'avion et la position sur la piste en formation sont plus précises.

Taux Descente Excessif

La logique de sélection des pistes intègre des informations complètes sur la position et la navigation des avions afin d'évaluer les pistes de proximité et de déterminer la piste de destination la plus probable à des fins d'alerte.

Plancher de dégagement des pistes

La fonction de plancher d'autorisation de piste RFCF (Runway Field Clearance Floor en anglais) est similaire à la fonction TCF, sauf qu'elle est basée sur la position et la hauteur actuelles de l'avion au-dessus de la piste de destination, en utilisant l'altitude géométrique (au lieu de l'altitude radioaltimètrique). Cela permet une meilleure protection aux endroits où la piste est nettement plus haute que le terrain environnant, comme illustré ci-dessous.

Taux Descente Excessif

Les alertes TCF et RFCF entraînent l'allumage des voyants d'alerte de l'EGPWS et le message sonore TOO LOW TERRRAIN. Le message sonore est fourni une fois lors de la pénétration initiale de l'enveloppe et une fois de plus seulement pour des diminutions supplémentaires de 20 % de l'altitude radioaltimètrique ou géométrique. Les voyants d'alerte de l'EGPWS restent allumés jusqu'à la sortie de l'enveloppe TCF/RFCF.

Alert et affichage du terrains

Une autre amélioration apportée par la base de données interne du terrain, est la capacité de regarder devant l'avion et de détecter les conflits de terrain ou d'obstacles avec un temps d'alerte plus important. Ceci est réalisé (lorsqu'il est activé) en fonction de la position de l'avion, de l'angle de la trajectoire de vol, de la trajectoire et de la vitesse par rapport à l'image de la base de données de terrain à l'avant de l'avion.
Grâce à des algorithmes sophistiqués d'anticipation, des alertes de prudence et d'avertissement sont générées si le terrain ou un obstacle entre en conflit avec des "rubans" projetés à l'avant de l'avion (voir l'illustration suivante). Ces rubans se projettent vers le bas, vers l'avant, puis vers le haut de l'avion avec une largeur commençant à 1/4 nm et s'étendant à 3 degrés latéralement, davantage si l'on tourne.
Un conflit de terrain pénétrant dans le ruban d'avertissement active les voyants d'avertissement de l'EGPWS et le message sonore CAUTION TERRAIN, CAUTION TERRAIN ou TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD. Un conflit d'obstacles donne lieu à un message CAUTION OBSTACLE, CAUTION OBSTACLE ou OBSTACLE AHEAD, OBSTACLE AHEAD. L'alerte d'avertissement est généralement donnée 40-60 secondes avant le conflit terrain/obstacle et est répétée toutes les sept secondes tant que le conflit reste dans la zone d'avertissement.
En cas d'intrusion dans le ruban d'alerte (généralement 30 secondes avant le conflit terrain/obstacle), les voyants d'alerte de l'EGPWS s'allument et le message sonore TERRAIN, TERRAIN, PULL UP ou TERRAIN AHEAD, PULL UP ou OBSTACLE, OBSTACLE, PULL UP or OBSTACLE AHEAD, PULL UP est énoncé avec PULL UP répété continuellement tant que le conflit se trouve dans la zone d'alerte.

Remontee Excessif

Le mode 2 comporte deux sous-modes, 2A et 2B. Le mode 2A est actif lorsque les volets ne sont pas en configuration d'atterrissage, et le mode 2B est actif lorsque les volets sont en configuration d'atterrissage.
Le mode 2 surveille le radioaltimètre,l'altitude barométrique et la configuration de l'avion. Possède deux limites, la première provoque une alerte sonore de TERRAIN répétée deux fois, suivie de l'alerte sonore répétée de WOOP WOOP PULL UP. Après avoir quitté la zone de PULL UP, le message répété de TERRAIN sera transmis dans cette partie de l'enveloppe.
Exemple Mode 2A Le train ou le volets ne sont pas en configuration atterrissage. Si les deux limites sont franchies en configuration d'atterrissage, seule l'alerte sonore répétée de TERRAIN se produira.

Taux Descente Excessif

Si le train d'atterrissage et les volets ne sont pas en position d'atterrissage lorsque l'on quitte la zone PULL UP, il faut atteindre 300 pieds d'altitude barométrique avant que l'alerte sonore TERRAIN ne soit supprimée. Comme le nombre de mach augmente de 0,35 à 0,45 avec le train rentré, l'altitude la plus élevée à laquelle une alerte sonore de mode 2 se produira est portée à 2450 ft. Cette partie plus élevée est inhibée avec le commutateur de blocage des volets en position FLAP INHIBIT.

Mode 3 - Perte d'altitude après le décollage ou pendant une remise de gaz
L'alerte sonore est un message vocal DONT SINK, répété jusqu'à ce que la situation soit corrigée. Il est efficace entre 50 et 700 pieds d'altitude radio et génère l'alerte lorsque la perte barométrique cumulée est égale à environ 10% de l'altitude existante.
Le mode 3 s'arme pas pendant la décente lorsque l'altitude inférieure à 200 pieds au radioaltimètre est atteinte.

Mode 4 - Deux modes 4A et 4B
4A - Distance dangereuse par rapport au terrain si le train d'atterrissage n'est pas sorti
Ce mode est activé lorsque le train est rentré. Il est armé après le décollage lors de la montée lorsque l' altitude a atteint 700 pieds au radioaltmètre. Lorsque cette enveloppe est pénétrée à moins de 0,35 mach, l'alerte sonore TOO LOW GEAR est déclenchée. Lorsque l'enveloppe est pénétrée à plus de 0,35 mach, l'alerte sonore TOO LOW TERRAIN est déclenchée et la limite supérieure de l'enveloppe est augmentée à 1000 ft au radioaltimètre. Le message est répété jusqu'à ce que les conditions de vol aient été corrigées.
4B - Distance dangereuse par rapport au terrain avec les volets non en position d'atterrissage
Ce mode fournit une alerte lorsque le train est sorti et que les volets ne sont pas en position d'atterrissage. Si l'enveloppe est pénétrée à moins de 0,28 mach alors que les volets ne sont pas en position d'atterrissage, l'alerte sonore TOO LOW FLAPS est déclenchée. Lorsque l'enveloppe est pénétrée à plus de 0,28 mach, l'alerte sonore de TOO LOW TERRAIN est émise et la limite supérieure est augmentée à 1000 ft au radioaltimètre. Les messages vocaux continuent à se produire jusqu'à ce que les conditions de vol aient été corrigées. L'alerte TOO LOOW GEAR est prioritaire sur TOO LOW FLAPS. L'alerte TOO LOW FLAPS et l'alerte TOO LOW TERRAIN associée sont inhibées avec le commutateur d'inhibition des volets lorsqu'ils sont mis en position FLAP INHIBIT

Mode 5 - Descente en dessous du plan ILS

Dessous Glide

Ce mode avertit d'une descente de plus de 1,3 points en dessous d'une pente de descente ILS. Lorsque le mode 5 est activé, les voyants d'avertissement ambrés s'allument et le message GLIDESLOPE, GLIDESLOPE est prononcé à voix basse (avertissement doux).
Si l'écart de la pente de descente augmente et que l'altitude au radioaltimètre diminue, l'amplitude du message vocal est augmentée et devient continu..
Le mode est activé lorsqu'un signal valide est reçu par le récepteur d'alignement de descente du commandant de bord et que l'altitude au radioaltimètre est inférieure ou égale à 1000 pieds.
Les alertes et avertissements sonores des modes 1 à 4 ont priorité sur les alertes sonores du mode 5, bien que les voyants PULL UP et BELOW G/S puissent être allumés en même temps.

Mode 6 - Descente en dessous de la hauteur de décision minimale (DH) sélectionnée
Ce mode est activé lors de la descente à travers la hauteur de décision sélectionnée avec le train d'atterrissage baissé à l'endroit où MINIMUMS, MINIMUMS sera annoncé. Les versions avancées de l'équipement disposent de fonctions supplémentaires de rappel de l'altitude et d'avertissements sonores en cas d'angles d'inclinaison trop élevés. L'autre caractéristique de ces versions est que les avertissements parasites et gênants sont réduits au minimum.

Ce système présente un inconvénient majeur, il ne détecte que la proximité du sol à la verticale de l'avion et ne peut prédire l'élévation du sol à l'avance devant l'avion. Par conséquent, il ne peut pas toujours donner aux pilotes suffisamment d'éléments et de temps pour prévoir et planifier des manœuvres d'évitement.



En cours de réalisation

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