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VIRAGES DE BASE ET ATTENTES

Les sources de cette page proviennent du MÉMENTO À L’USAGE DES UTILISATEURS DES PROCÉDURES DE VOL AUX INSTRUMENTS. Document édité et imprimé par : Service de l’Information Aéronautique (SIA)

Virages de base

Le point de départ d'un virage de base est la verticale d'une installation radioélectrique. Après la verticale l'éloignement se fait soit :
- sur un axe spécifié et pendant un temps spécifié,
- jusqu'un repère spécifié,
- ou une distance DME.
La procédure est dite "à gauche" ou "à droite", selon le sens du virage “d’étape de base.
L'éloignement est défini en temps T, mesuré au passage du repère ou à l'aide d'un repère de fin d'éloignement (ex : distance DME).
Le temps de retour sans vent est égal au temps d'éloignement sans vent.
Temps de retour imposé avec vent
Le temps d'éloignement corrigé est égal au temps d'éloignement sans vent, plus ou moins le temps total sans vent multiplié par le tc d'éloignement.

`TéloigC= Téloigsv+-Ttsv\times tcéloig`

En fonction de l'altitude à perdre, le temps d'éloignement sera plus ou moins long, normalement compris entre 1 et 3 minutes.

Virages conventionnels

Le virage conventionnel consiste en une altération de route à 45° pour un temps T :
- de 1 minute (sans vent) pour les avions de catégorie A et B
- 1 minute et 15 secondes (sans vent) pour les avions de catégories C,D,E
- ou jusqu'à un repère spécifié.
Les virages conventionnels sont dits "à gauche" ou "à droite", selon la direction du virage initial.
Altération de route à 45° avec un temps d'éloignement imposé
Le temps de retour corrigé, est égal au temps de retour sans vent, plus ou moins le temps total sans vent, multiplié par le temps corrigé retour.

`Trc =\=Trsv+-Ttsv\times tcr`

Altération de route à 45° avec une distance DME

Altération de route à 45° avec interception retour à 45°
Ci-dessous le début du virage conventionnel est identique aux précédents :
- soit pour un temps d'éloignement ou un temps de retour imposé ;
- soit pour une distance fixe par rapport à un DME.
Seul l'interception de l'axe retour se fait sous un angle sous 45°.

Circuit d'attente

Pour diverses raisons, un aéronef peut être amené à attendre. L'attente est donc par définition une manœuvre destinée à attendre. Elle est effectuée, lorsque c'est nécessaire, selon un circuit en hippodrome défini de la façon suivante :
- après la verticale du repère sur lequel est basé le circuit, virage de demi-tour dans le sens spécifié ;
- éloignement, pendant un temps prescrit ou éventuellement jusqu'à un point de repère secondaire ;
- virage de retour pour intercepter et suivre la trajectoire de rapprochement.
Remarque :dans cette page le terme "attente" désigne la manœuvre et le terme "hippodrome" désigne le circuit. En anglais l'attente se dit stack qui signifie "empilement".
Le circuit d'hippodrome permet à un avion de rejoindre :
- le début de l'approche finale d'une approche classique,
- le début de l'approche intermédiaire d'une approche de précision,
- le début d'une procédure d'inversion.
Avant de poursuivre, vous pouvez relire le chapitre : AIRES DE PROTECTION EN APPROCHE
L'attente est protégée pour :
- une vitesse indiquée maximale (VI) ;
- une altitude pression maximale (ZP) ;
- une longueur spécifiée des segments rectilignes (temps ou distance).
L'altitude minimale d'attente est calculée en prenant en compte une MFO d’au moins 300 m (984 ft) (au dessus d’une région montagneuse une marge supérieure à 300m et pouvant atteindre 600m (1969ft) peut-être appliquée); elle est indiquée sur la vue en plan de la carte à l'intérieur du circuit.

Attente sur un point de repère VOR ou NDB

L’entrée dans le circuit d’attente s’effectue selon un cap en relation avec les trois secteurs d’entrée représentés ci-dessous. Il y a une zone de flexibilité de 5° de part et d’autre des limites de secteur.
Quelle que soit la trajectoire de ralliement, l'entrée dans l'attente commence par le survol du repère d'attente :
- une vitesse indiquée maximale (celle spécifiée pour l'attente) ;
- une altitude minimale (l'altitude minimale d'attente) et une altitude maximale (Zp spécifiée) ;

Procédure de secteur 1 (entrée parallèle)
Au survol du repère, virer pour prendre un cap tel que la trajectoire soit parallèle et inverse à la trajectoire de rapprochement, et maintenir ce cap pendant la durée d'éloignement spécifiée pour l'attente. Si cette durée est supérieure à une minute et demie, la valeur du temps d'éloignement lors de l'entrée ne doit pas dépasser une minute et demie, ou la distance limite prescrite.
Ensuite, virer à gauche pour rejoindre soit la trajectoire de rapprochement, soit directement le repère.
Au deuxième passage à la verticale du repère, suivre le circuit d'attente.
Procédure de secteur 2 (entrée décalée)
Au survol du repère prendre un cap tel que la trajectoire forme un angle de 30° avec l’inverse de la trajectoire de rapprochement et s'éloigner à ce cap pendant un temps égal au temps d'éloignement spécifié. Cette durée peut être limitée dans les mêmes conditions que ci-dessus.
Virer ensuite à droite pour rejoindre la trajectoire de rapprochement du circuit d'attente.
Procédure de secteur 3 (entrée directe))
Si arrivée pratiquement perpendiculaire au circuit après passage de la balise 20 sec de ligne droite puis virage à droite sinon après le survol du repère,virer à droite pour suivre le circuit d'attente.
La description des entrées donnée ci-dessus suppose une attente orientée à droite et un vent nul.
L’entrée dans le circuit d’attente s’effectue selon un cap en relation avec les trois secteurs d’entrée représentés en b). Il y a une zone de flexibilité de 5° de part et d’autre des limites de secteur.
Attente basée sur une intersection (de rayons VOR)
Les entrées sont effectuées uniquement sur les radiales définissant le repère, et conformément à l'une des méthodes décrites précédemment selon la position du VOR sécant par rapport au VOR de rappel.

Hippodrome base de calcul

Après le passage vertical de la balise, ou du point de repère, virage de 180° à droite ou à gauche,selon le sens du circuit, puis éloignement à un cap inverse du cap de rapprochement, virage de 180° dans le même sens que le premier, puis rapprochement vers la station.
Selon le sens du premier virage, l'hippodrome est dit à droite ou à gauche.

Hippodrome avec différents temps d'éloignement.

Effet du vent sur un hippodrome

Premier cas : le vent est plein travers, l’effet sur le temps de vol est nul et la dérive est maximal.
Deuxième cas : le vent est plein face ou arrière, la dérive est nulle et t est le temps à rajouter (en secondes par minute de vol).
Si le vent n’est ni travers, ni dans l’axe de l’avion, l’utilisation du calcul mental s’impose pour trouver les corrections pour contrer le vent :
Nous aurons :
- Dérive : `\delta =\deltamax\times\sin x`
- Effet du vent : `t =\deltamax\times\cosx`
Si le vent vient des secteurs définis ci-dessous, après le passage de la balise, il faut remonter l'effet du vent dans le premier virage de deux fois la dérive corrigée pris sur l'axe d'éloignement. Puis corriger la dérive (une fois) sur l'axe d'éloignement et (une fois) sur l'axe de retour.

Si le vent vient des secteurs définis ci-dessous, il faut corriger la dérive (une fois) sur l'axe d'éloignement puis remonter l'effet du vent dans le deuxiéme virage de deux fois la dérive corrigée pris sur l'axe d'éloignement. Ensuite corriger la dérive (une fois) sur l'axe de retour.

Temps total imposé Tti

Arrivée dans l'axe du QFU
L'éloignement se compte au départ de la balise.
Le temps d'éloignement corrigé est égal au temps total divisé par 2, plus ou moins le temps total divisé par 2 et multiplié par le T et plus ou moins la dérive corrigée. Plus si la correction se fait dans le premier virage, moins si elle se fait dans le deuxième virage.

`TéloigC=\frac {Tti}{2}+-\frac {Tti}{2}.T+- δc`

Arrivée inverse QFU - Procédure 40
Le temps d'éloignement corrigé est égal au temps total divisé par 2, plus ou moins le temps total divisé par 2 et multiplié par le T et plus ou moins 30 sec Plus si la correction se fait dans le premier virage, moins si elle se fait dans le deuxième virage.

`TéloigC =\frac {Tti}{2}+-(\frac {Tti}{2}.t)-30 sec`

Arrivée à 90° du QFU
Lorsque l'avion se présente dans le secteur défini sur le schéma ci-dessous, on utilise la technique d'arrivée à 90°. Après le passage de la balise, maintenir une route perpendiculaire à l'axe d'approche pendant 20 secondes (équivalent d'un rayon de virage), puis après virage prendre le cap d'éloignement. Le temps d'éloignement corrigé est égal au temps total divisé par 2 plus ou moins le temps total divisé par 2 muliplié par t, et plus ou moins la dérive corrigée, mois 15 secondes.

`TéloigC =\frac {Tti}{2}+-(\frac {Tti}{2}.t)+- δc- 15 sec`

Temps retour imposé - Tri

Arrivée dans l'axe du QFU
Le temps d'éloignement corrigé est égal au temps d'éloignement sans vent, plus ou moins deux temps de retour imposé plus 2 minutes ( virages) multiplié par le tc d'éloignement.

`TéloigC= Tri +-(2Tri+2mn)\times tcéloig`

Arrivée inverse au QFU
Le temps d'éloignement corrigé est égal au temps d'éloignement sans vent, plus ou moins le temps total de l'attente, moins 1 minute du premier virage, sans vent, multiplié par le tc d'éloignement.

`TéloigC= (Tri +-(2Tri+1mn) tc)-1 mn`

Arrivée à 90° du QFU

`TéloigC =[ Tri +-(2Tri+2mn)tc]-20 sec`

Distance retour imposée - Dri

Arrivée dans l'axe du QFU
Le temps d'éloignement corrigé est égal au temps d'éloignement sans vent plus 1 minute de virage, plus ou moins le temps d'éloignement sans vent, multiplié par le tc d'éloignement.

`TéloigC =(Téloigsv+1mn)+-Téloigsv.tcéloig`

Attente sur un point de repère VOR/DME

L'arrivée dans une attente VOR/DME peut s'effectuer :
- en suivant la trajectoire de rapprochement de l'attente ;
- en suivant une trajectoire publiée ;
- en cas de guidage radar, les aéronefs doivent être établis sur des trajectoires réglementaires protégées.
Le point d'entrée est :
- soit le repère d'attente ;
- soit le repère de fin d'éloignement.
Les procédures d'entrée réglementaires sont décrites sur les schémas suivants :

Définitions aéronautiques

API Approche interrompue
APP Centre de contrôle d'approche ou contrôle d'approche ou service APP Carte d’approche à vue
APR Avril
APPR Approche de précision
APRX Approximativement
APU Groupe auxiliaire de puissance
APV Procédure d’approche avec guidage vertical
ARP Point de référence d'aérodrome
ARR Arriver ou arrivé ou message d'arrivé
ASAP Dès que possible
ASC Monter ou je monte jusqu'à
ASDA Longueur utilisable pour l’accélération arrêt
ASECNA Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique
et à Madagascar
ASFC Au dessus de la surface
ASI Aire à signaux
ASPH Asphaltev ATC Contrôle de la circulation aérienne (en général)
ATI Atmosphère type internationale
ATIS Service automatique d’information de région terminale ATIS/V ATIS VFR (portée réduite)
ATIS/S ATIS surface
ATS Services de la circulation aérienne
ATT Carte d’atterrissage à vue
ATT Tolérance d’écart latéral
ATTN Attention
ATZ Zone de circulation d’aérodrome
AUG Août
AUTO Automatique
AUX Auxiliaire
AVA Administration de l’aviation civile
AVASIS Indicateur visuel de pente d’approche simplifié AVGAS Carburant d’aviation
AVOR Radiophare omnidirectionnel VHF de faible puissance AVT Avitaillement
AWOS Système automatisé d’observation météorologique AWY Voie aérienne
AZM Azimut
B Bleu
BA Freinage (coefficient)
BATR Bande d’atterrissage train rentré
BCST Diffusion
BDP Bureau de piste
BI Basse intensité lumineuse
BIA Bureau d’information aéronautique
BLW Au-dessous de ou inférieur (à)
BMJ Bulletin de mise à jour
BNIA Bureau national d’information aéronautique
BRA Brins d’arrêt
BRIA Bureau régional d’information et d’assistance au vol BRKG Freinage
BRNAV Navigation de surface de base
BS Station de radiodiffusion commerciale
BTN Entre
BTIV Bureau de transmission des informations en vol
BV Valeur tampon
C Degrés Celsius
CAA Autorité ou administration de l’Aviation Civile
CAG Circulation aérienne générale
CAM Circulation aérienne militaire
CAP Circulation aérienne publique
CAR Région Caraïbes
CAT Catégorie