PHÉNOMÈNES DANGEREUX



Avant-propos

En discutant avec des pilotes j’ai constaté que certains sous-estimaient, voire méconnaissaient les phénomènes dangereux. Si ces quelques pages servent, si ce n’est qu’une seule fois à éviter ou à sortir d’une situation délicate, alors ce chapitre aura rempli sa mission.

Introduction

Pendant plusieurs décennies on a considéré qu’un avion moderne pouvait voler dans n’importe quelles conditions météorologiques, sauf peut-être dans un cyclone. Apprendre le contraire aux pilotes notamment professionnels devient une nécessité.
Conditionné à entendre dire que les accidents associés au cisaillement du vent sont dus à des fautes de pilotages, les pilotes se retrouvent mal préparés pour affronter des forts cisaillements de vent, et leur confiance sur leur capacité et habileté à manier un avion, les empêche d’admettre facilement qu’ils puissent faire une erreur qui aboutirait à une catastrophe.
De nombreux pilotes s’imaginent qu’ils peuvent voler sous une courant descendant parce qu’ils pensent que le courant descendant ne peut les plaquer jusqu’au sol et qu’il doit bien y avoir « un coussin d’air » pour les arrêter. Malheureusement il est impossible de traverser cette zone sans passer d’un vent de face qui croit au début, puis s’atténue rapidement pour passer en un fort vent arrière.
Il existe bien au début un effet de « coussin d’air » mais cet effet s’inverse rapidement au point de dépasser les performances potentielles de l’aéronef.

Définition

La turbulence de sillage est le fait d'une masse d'air en mouvement rotatif qui, induite de la portance, se forme derrière les bouts d'ailes de tout avion en vol. Il peut être dangereux de pénétrer dans cette masse d'air tourbillonnante, surtout au décollage et à l'atterrissage.
Bien que le phénomène de la turbulence de sillage des aéronefs soit connu depuis les débuts du vol motorisé, ce n'est qu'avec la mise en service de gros porteurs à turboréacteurs qu'il a pris une importance de plus en plus grande. Il constitue maintenant l'un des principaux problèmes auxquels sont confrontés les pilotes, les contrôleurs de la circulation aérienne et les responsables des aérodromes.

Le cisaillement du vent revêt de multiples formes mais il s'agit essentiellement d'un courant rabattant surtout dangereux pour un avion pendant les phases de décollage ou d'atterrissage. Ce rabattant, une importante masse d'air qui se précipite vers le sol pour s'étaler dans toutes les directions à quelques centaines de pieds au-dessus du sol, peut littéralement plaquer un avion contre celui-ci. Les rabattants ne sont pas toujours associés à des orages et il est trop simpliste de croire qu'il suffit de se tenir à distance de celui-ci pour éviter le cisaillement. Bien souvent pour avoir le maximum de chances de survivre à sa rencontre il faut amener l'avion à la limite de son domaine de vol.

Le gradient et ou le cisaillement du vent sont des variations rapides du vent et les courants verticaux de l'atmosphère agissent sur les performances d'un avion d'une manière qui peut être dangereuse, en particulier lorsque l'avion se trouve près du sol, c'est-à-dire au cours des phases d décollage et d'approche.

Les cumulonimbus sont des nuages d'origine convective. Ils sont souvent associés à des phénomènes violents comme les fortes averses, la foudre, les tornades, les rafales descendantes et la grêle. Les cumulonimbus peuvent être isolés Cb de plaine ou orographique et frontal. Dans un front froid ils forment souvent une barrière quasi continue de plusieurs centaines de kilomètres. Dans un front chaud ils sont noyés dans une masse de nimbostratus d’ou un danger accru pour les avions.

Le givrage est dû à la présence d’eau sous forme liquide à des températures négatives. En impactant, elle se transforme en glace. Le givrage modifie le profil de l'aile (diminution de la portance, augmentation de la traînée) et l'accumulation de la glace sur la cellule augmente le poids de l'avion. Ces deux phénomènes séparément ou ensemble peuvent entraîner le décrochage de l'avion.
Pour les avions munis de moteurs à pistons il y a le givrage du carburateur. Celui-ci peut givrer en ciel clair si de l'air est chargée d'humidité, même avec une température supérieure à zéro degré.

Conclusion

Pour finir, je termine par la phrase du Commandant Bill Melvin ancien responsable de U.S.ALPA (Air Line Pilots Association), qui devrait être gravée dans le cerveau de chaque pilote :
« Superior pilots use their Superior judgement to prevent themselves from being in a position requiring their Superior skill.

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