HISTOIRE DE L'AVIATION

LES AVIONS EXPERIMENTAUX



1947 - Hughes H-4 Hercules

Le Hughes H-4 Hercules est un hydravion à coque surdimensionnée longueur de 67 mètres, 97,54 mètres d'envergure, et une hauteur de 24 mètres, le H-4 Hercules est l'un des plus grands avions jamais construits. Il fut construit aux États-Unis par la Hughes Aircraft Company. Conçu comme un transport de vol transatlantique pour une utilisation pendant la Seconde Guerre mondiale, il n'a pas été achevé à temps pour être utilisé pendant la guerre. HuguesH4Amer
HuguesH4 envol Le H-4 Hercules ne vola qu'une seule fois, le 2 novembre, à Long Beach en Californie. Il grimpa à 70 pieds (21 mètres) et resta en l'air environ une minute, en parcourant un mille (1 600 mètres) à la vitesse maximale de 80 mph (129 km/h) Construit à partir de bois en raison des restrictions de guerre sur l'utilisation de l'aluminium et des préoccupations au sujet du poids, il a été surnommé par les critiques "Goose Spruce" ( L'oie en sapin). même si il était presque entièrement de bouleau.

LES AVIONS A MOTEUR FUSEE

1947 - Le Bell X-1

Le BellX-1 est un avion expérimental américain à moteur fusée. Doté d'ailes minuscules et d'un moteur-fusée, il a été conçu pour être largué depuis un bombardier B-29A Superfortress. Il est le premier appareil à franchir le mur du son en vol horizontal (le 14 octobre 1947). Développé spécifiquement dans ce but dans le cadre du programme X-Planes de recherche de l'USAAF et de la NACA (ancêtre de la NASA), il est construit par Bell Aircraft Corporation. Le X-1 a été le premier aéronef piloté à dépasser la vitesse du son en vol horizontal. Un dérivé de cette même conception, le Bell X-1A, ayant une capacité plus grande de carburant a dépassé 2600 km/h au cours de l’année 1954. Bell X1A
B29 Envol Le Boeing B-29 Superfortress est un bombardier quadrimoteur à hélices, à long rayon d'action développé pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est mis en service en mai 1944. Sur la photo on aperçoit le Bell X-1 accroché sous le fuselage.

1959 - North American X-15

Le North American X-15 est un avion fusée hypersonique expérimental américain, construit dans le cadre d'un programme de recherche sur les vols à très haute vitesse et très haute altitude. De 1960 à 1968, les 3 exemplaires construits ont effectué environ 200 vols d'essais pour le compte de la NASA, pulvérisant tous les records de vitesse et d'altitude détenus par un aéronef piloté à aile fixe. Le X-15 a établi des records définitifs de 7 272,68 km/h pour la vitesse (le 3 octobre 1967) et de 107 960 mètres pour l'altitude (le 23 août 1963). Il a permis aux américains de récolter de très nombreuses données sur le comportement des flux d'air, le frottement aérodynamique, le contrôle et la stabilité d'un aéronef à grande vitesse et hors de l'atmosphère, ainsi que les techniques de rentrée dans l'atmosphère. X15 en vol
X15 Sous B52 Incapable de décoller par ses propres moyens, le X-15 est accroché sous l'aile d'un Boeing B-52 Stratofortress puis largué à plus de 15 000 mètres d'altitude (45 000 pieds). Le moteur fusée est alors allumé pour propulser l'avion vers la haute atmosphère, puis le X-15 suit une trajectoire balistique avant de redescendre en vol libre comme un planeur. L'avion atterrit sur deux patins escamotables à l'arrière et une roulette à l'avant. Au préalable, la partie inférieure de la dérive ventrale doit être éjectée car elle est trop grande par rapport à la garde au sol du X-15.
La majeure partie du fuselage contient un réservoir pour 3 914 litres d'oxygène liquide (comburant) et un autre pour 5 470 litres d'éthanol ou d'ammoniaque (carburant).

LES AVIONS A STATO-REACTEURS

1949 - Stato-réacteur de René Leduc

Quatre types se succédèrent, de puissances et de performances croissantes mais tous avaient en commun deux caractéristiques principales originales, leur mode de propulsion et leur forme. Leur propulsion par statoréacteur ne nécessite aucune pièce tournante, est adaptée aux hautes vitesses mais présente l'inconvénient de ne pas assurer le décollage. Pour permettre à l'avion de décoller et d'atteindre les conditions d'allumage de son statoréacteur les trois premier modéles sont installés sur le dos d'un avion porteur et largués en vol. Le quatrième modèle le Leduc 022 est équipé d'un turboréacteur d'appoint. Il fait son premier vol le 26 décembre 1956. Il en fera au total 141 jusqu'au 21 décembre 1957, avec allumage de la tuyère à partir du 1er juin. Leduc Languedoc

1950 - SO.6020 Espadon

Espadon Le Sud-Ouest SO.6020 Espadon était un avion intercepteur français d'après-guerre conçu et construit par SNCASO. il disposait d'ailes en flèche aux extrémités arrondies, d'un cockpit muni d'un siège éjectable. Seuls quatre avions ont été construits. Le 15 décembre 1953, le SO-6020 Espadon devint, aux mains d’André Turcat, le premier avion non seulement français, mais aussi européen, à franchir le Mur du Son en palier.

1953 - SO.9000 Trident

Le SO.9000 Trident était un avion prototype français développé par la SNCASO.Le trident était un appareil monoplan à ailes médianes, propulsé par un moteur-fusée SEPR 481 à trois chambres (donnant 4500 kgp) et de deux réacteurs Marboré II (400 kgp chacun) d'appoint en bout d'ailes.Un Trident II atteignit la vitesse de Mach 1,9 à 19500 mètres d'altitude. puis Le 2 mai 1958, Roger Carpentier monta jusqu'à à 24300 mètres. Le 6 octobre 1958, Jean-Pierre Rozier fit monter le Trident II à 28000 mètres d'altitude, record non homologué. Le Trident était un intercepteur à moteur-fusée, mais il montra les limites de cette formule face aux chasseurs à turboréacteur. Mig 15 sol

1957 - Nord 1500 Griffon II

1500 Griffon Sol Le Nord 1500 Griffon II était un prototype de chasseur supersonique développé dans les années 1950 par l'entreprise publique Nord-Aviation en réponse à un appel d'offres de l'Armée de l'air française pour un chasseur capable de Mach 2 à l'horizon 1960. Le Griffon faisait appel à la propulsion mixte par turboréacteur et statoréacteur à la manière des avions Leduc. Le turboréacteur permettait à l'avion de décoller seul et le statoréacteur fournissait la poussée nécessaire aux grandes vitesses que n'aurait pas permis la faiblesse des turboréacteurs français de l'époque. Le Griffon reposait sur une étude aérodynamique aboutie avec une voilure delta à empennage « canard » et un fuselage en partie optimisé selon la loi des aires.

DECOLLAGE ET ATTERRISSAGE COURT- ADAC OU STOL

Un avion à Décollage et Atterrissage Court ADAC ou STOL (en anglais) est un aéronef à voilure fixe capable d'utiliser des pistes de longueur très limitée, en général inférieures à 200 mètres, aussi bien pour le décollage et que pour l'atterrissage. Les ADAC n'incluent pas les hélicoptères, les ballons ou les dirigeables, qui ne sont pas des avions. Par contre un autogire rentre dans la catégorie des ADAC. Pour réaliser un ADAC il faut disposer de caractéristiques aérodynamiques particulières améliorant la portance :
- Voilure de taille importante… éventuellement soufflée pour atteindre l'hypersustentation. Aile haute…
- Dispositifs hypersustentateurs tels que les volets et les becs.
- Bon rapport poids/puissance qui permet d'atteindre plus rapidement la vitesse nécessaire à la sustentation.

1953 - Lockheed XFV

Le Lockheed XFV fut crée à la suite d'une proposition émise par l'US Navy en 1948 pour un avion capable de décollage et atterrissage verticaux (ADAV) à bord de plates-formes montées sur des navires conventionnels. Le XFV était propulsé par un turbopropulseur qui entrainait des hélices contrarotatives tripales. Pour commencer les essais en vol, un train d'atterrissage non rétractable temporaire était fixé au fuselage. Le XFV-1 était capable de faire quelques transitions du vol conventionnel en vol vertical et l'inverse, il avait brièvement effectué un vol stationnaire en altitude. Mais après un total de 32 vols le projet a été annulé en Juin 1955. Lockheed XFV

AVION NUCLEAIRE

1956 - Convair NB-36H

Convair NB36H En mai 1951, l'USAF lance le programme ANP (pour Aircraft Nuclear Propulsion). Ce programme prévoit la modification de deux Convair B-36 afin de tester en vol le principe de propulsion nucléaire, cette partie du programme ANP est connue sous le nom de Projet MX-1589. Un B-36H-20-CF renommé XB-36, puis NB-36H emporte dans sa soute à bombe un réacteur nucléaire de 3 MW refroidi par air baptisé ASTR. Afin de protéger l'équipage des radiations, la section avant est modifiée afin d'être équipée d'écrans de plomb et de caoutchouc dont la masse totale atteint 12 tonnes. Dans le même but, le pare-brise d'origine est remplacé par un nouveau constitué de vitres en acrylique dont l'épaisseur atteint 12 cm. Un réservoir d'eau sous pression est aussi logé entre le compartiment de l'équipage et le réacteur nucléaire comme protection supplémentaire.
Le NB-36H prend l'air pour la première fois le 17 septembre 1955 et effectue 47 vols d'essai au-dessus du Nouveau-Mexique et du Texas jusqu'au mois de mars 1957. Il totalise 215 heures de vol dont 89 heures avec le réacteur nucléaire en fonctionnement.
Les USA ont conclu que les risques encourus avec les rayonnements n'étaient pas plus grand que les risques qui avaient été encourus pendant le développement de l'énergie électrique, de l'avion, de l'automobile, ou des fusées
ConvairNucleaire

1961 - Tupolev Tu-119

TU 95 LAL Le Tupolev Tu-95LAL était un Tu-95 bombardier modifié, qui a volé de 1961 à 1965. Il était destiné à voir si un réacteur nucléaire pourrait être utilisé pour alimenter un avion. L'avion fut équipé de deux types de moteurs. Des NK42MV normaux et deux NK44A expérimentaux, fonctionnant grâce à un réacteur nucléaire. Le réacteur VVRL-Loo a été installé dans la soute à bombe de l'avion (fuselage). En 1962, 40 vols avec les réacteurs allumés eurent lieu dans le Kazakhstan, l'objectif principal de la phase de vol était d'examiner l'efficacité de la protection contre les rayonnements.

L'AIDE DE L'EFFET DE SOL

1961 - WIG craft

A partir de 1961, l'ingénieur aérodynamicien allemand Alexander Lippisch développe le concept de vol en effet de sol, concept expérimenté et vérifié par les essais d'un prototype, le X-112 vers 1963 (ci-contre le X114 1970). Le système WIG sont des avions à effet de sol profitant d'une portance additionnelle pour réduire la vitesse de décollage et la puissance nécessaire:
- par soufflage de l'aile (Dérivés Lippisch, Ekranoplanes, Boeing Pelican),
- par dérivation d'une partie du souffle d'hélice sous l'aile,
- par coussin d'air statique (Hoverwing) et divers projets russes,
 Wig X114
Flarecraft 325 Quelques recherches se poursuivre encore sur ces WIG craft en occident car ces engins procurent une réelle économie de carburant. Mais comme ils nécessitent des zones d'utilisations particulières le marché est restreint à quelques unités qui n'intéressent que les petites sociétés. Malgré tout on observe régulièrement la naissance de quelques-uns de ces avions aux formes étranges. Certain d'entre eux peuvent réellement voler à plusieurs milliers de mètres d'altitude mais un WIG craft est nécessairement un mauvais avion… et réciproquement.

1960/70 - Ekranoplane KM

Dans les années 60-70 en pleine guerre froide les services secrets occidentaux, principalement américains grâce à des prises de vue de leurs satellites espions, sont intrigués par un aéronef géant construit par les Soviétiques. Surnommé " le monstre de la Caspienne " pour avoir été repéré sur cette mer. En réalisant un Ekranoplane géant, le KM, les Soviétiques ont développé un appareil aux dimensions et performances étonnantes 198 m de long, 450 tonnes, 600 km/h. Remarquez l'aile très large et les réacteurs placés en avant pour souffler sur son profil. Ekranoplan KM
Ekranoplan MK L'appareil, équipé de 10 turboréacteurs (8 installés sur des moignons d'ailes raccordés à la partie supérieure avant du fuselage et 2 flanqués de part et d'autre d'un pylône central logé légèrement en arrière du cockpit) surprend par sa configuration. Sur l'Ekranoplane l'effet de surface est amplifié par deux artifices.
- à basse vitesse, les volets hypersustentateurs sortis la poussée des réacteurs passant sous la voilure, crée un " coussin d'air " qui permet d'obtenir une meilleure sustentation.
- l'autre artifice consiste à utiliser les tourbillons marginaux des bouts d'ailes en les renvoyant vers la surface de l'eau pour augmenter l'effet " coussin d'air ".

1987 - Ekranoplane Lun

L'ekranoplane de classe Lun est un véhicule à effet de sol conçu par Rostislav Evgenievich Alekseïev. Sa propulsion est assurée par deux fois quatre turboréacteurs de 10 tonnes de poussée unitaire. L'appareil, équipé de 3 batteries doubles de missile mer-mer (de type Moskit) et de 3 radars de surveillance et d'acquisition d'objectifs, mesure 74 m de long et 44 m d'envergure. Il fut utilisé par la marine soviétique de 1987 à la fin des années 1990. Lun Ekranoplan

AVION A FLECHE INVERSE

1984 - Grumman X-29

Grumman X29 dessus Le Grumman X-29 est un avion expérimental conçu en vue d'étudier les caractéristiques d'un appareil doté d'une aile en flèche inversée et de plans canard et d'étudier les avantages d'une telle formule. Si la vitesse de décrochage est réduite, la manoeuvrabilité importante, l'instabilité générée par cette configuration non conventionnelle oblige les ingénieurs à équiper l'appareil de commandes de vol électriques contrôlées par des calculateurs numériques effectuant en moyenne 40 corrections par seconde.

1987 - TOUR DU MONDE SANS ESCALE

Rutan Voyager
Le 14 décembre 1986, l'avion expérimental Voyager, piloté par Dick Rutan et Jeana Yeager, décolle de Edwards Air Force Base en Californie pour effectué le premier vol autour du monde sans escale et sans ravitaillement. Il a atterri à Edwards Air Force Base en Californie le 23 décembre 1986. Les pilotes ont vécu dans un cocon de graphite futuriste pendant 216 heures 03 minutes et 44 secondes soit neuf jours.
Voyager est un avion biplace, bimoteur en configuration push-pull, à trois fuselages avec empennage canard. Le moteur arrière est le moteur de croisière, le moteur avant ne sert qu'au décollage et en première partie de vol, quand l'avion est lourd. Sa masse à vide est de 1 020 kg, mais il décolle avec 4500 litres de carburant.
Voyager Burtan
 Route Voyager Burtan

LE VOL MUSCULAIRE

1977 - Le Gossamer Condor

ExpGossamerCondor.png Le prix Kremer offrait 50 000 £ à la première équipe capable de faire voler un avion à énergie musculaire sur un parcours de 1,6 km en forme de « 8 ». Le Gossamer Condor est le premier avion à énergie musculaire qui a remporté le prix Kremer, le 23 août 1977 près de Bakersfield (Californie). Cet exploit historique a fait connaître Paul MacCready et sa société AeroVironment qui ont développé par la suite d'autres engins à énergie musculaire, puis solaire et électrique. Le Gossamer Condor est un avion en configuration canard, avec un envergure de 29,25 mètres, une longueur de 9,14 mètres et un poids à vide de 31,75Kg. Sa vitesse de vol était de 17 Km/h.

1988 - Daedalus

Daedalus est un avion à pédales qui détient le record du monde de distance pour un avion à moteur musculaire. Le 23 avril 1988, il a parcouru une distance de 119 kilomètres, de la base aérienne d'Héraklion dans l'île de Crète jusqu'à l'île de Santorin. Le temps de parcours fut de 3 heures 55 minutes avec un léger vent favorable. Le pilote était Kanellos Kanellopoulos un champion cycliste grec. L'avion a été conçu et fabriqué par des enseignants et des élèves du département Aéronautique du Massachusetts Institute of Technology aux USA, avec l'aide de nombreux sponsors. Il est composé de fibre de carbone (tubes structurels), de résine époxy, mousse, et de mylar (film de recouvrement de la voilure). Daedalus aircraft

1979 - Le Gossamer Albatross

Gossamer Albatross Conçu par Paul MacCready et Peter Lissaman, à la suite du Gossamer Condor qui avait emporté le premier prix Kremer deux ans auparavant, le Gossamer Albatross permit à MacCready d'emporter le second prix Kremer, d'un montant de 100 000 £. Le 12 Juin 1979, le cycliste amateur et pilote Bryan Allen a franchit la Manche en 2 h et 49 min pour les 36 km, soit à une vitesse moyenne de 13 km/h. Il a décollé près de Folkestone, en Angleterre, pour atterrir sur une plage au Cap Gris-Nez en France. Avec un poids 31,75 kg pour une envergure de 29,3 m et une surface alaire de 77,6 m2, le Gossamer Albatross avait une hélice bipale d'un diamètre de 3,6 m qui tournait à environ 120 tr/min. Sa structure est en tubes de fibres de carbone, entoilée d'une pellicule de Mylar et des bords d'attaque en mousse de polystyrène.

LES AVIONS A HYDROGENE

Depuis les années 1970, l’hydrogène, bien qu’éclipsé par le pétrole et le nucléaire, a suscité l’intérêt des scientifiques. Il revient à la mode à mesure que les états et les industriels se confrontent au réchauffement climatique. Son utilisation rencontre toutefois des obstacles importants, de production, de stockage et de rentabilité économique.
Côté européen, la pile à combustible (qui fonctionne à l'hydrogène) a également vocation à se développer. Preuve en est le partenariat scientifique public-privé d’un milliard d’euros sur 6 ans approuvé par les 27 états-membres pour soutenir la filière. L’idée est, cette fois, de réduire la pollution des transports terrestres.

2008 - Boeing hydrogéne

Pour la première fois de l'histoire de l'aviation, Boeing a fait voler un avion habité propulsé par une pile à hydrogène. L'appareil à hélice, d'une envergure de 16,3 mètres, pour une longueur de 6,5 mètres et un poids d'environ 800 kilos (sans le pilote), a volé une vingtaine de minutes à une altitude d'environ 1.000 mètres avec un pilote à son bord. Il a décollé en se servant à la fois d'une batterie au lithium et d'une pile à hydrogène, jusqu'à atteindre l'altitude de 1.000 mètres. Ensuite, le pilote a coupé la batterie et a volé uniquement avec la pile. Si ce vol est une avancée technologique, l'utilisation de cette source d'énergie dans l'industrie du transport aérien n'est pas pour demain. Boeing Hydrogene

2012 - Phantom Eye

Boeing Drone Le Phantom Eye est un prototype de drone américain de type HALE (Haute Altitude, Longue Endurance) en cours de développement par la société Boeing. Le Phantom Eye d'une envergure de 45 mètres est propulsé par deux moteurs alimentés à l'hydrogène, dont chacun génère une puissance de 150 ch. L'avion de démonstration est capable de maintenir son altitude pendant quatre jours, et de transporter une charge utile de 200 kg, avec une vitesse de croisière d'environ 150 noeuds ou 277 km/h. L'objectif est que le Phantom Eye puisse rester en vol pendant dix jours et transporter une charge utile de 900 kg.

LES AVIONS A PROPULSION SOLAIRE

Peut-on voler sans utiliser de pétrole ?
Cette question cruciale du monde moderne avant le tarissement des sources d'énergie fossile nécessite une réponse complexe. La réponse est évidemment OUI puisque plusieurs démonstrateurs ont déjà volé (sans oublier les planeurs ou les ballons !)… mais il faut aussi connaître l'objectif du vol et là la réponse est beaucoup plus difficile.
Si on s'intéresse aux performances (charge transportée, vitesse de déplacement ou autre…) le moteur d'avion utilisant des produits pétroliers (turbomachine ou moteur à explosion) a encore de beaux jours devant lui compte tenu de son rapport poids puissance (moteur PLUS réserve d'énergie embarquée).
Les premiers pas de l'aviation solaire s'appuient sur des prototypes sans pilotes. Dérivé du modélisme (Radio Queen 1957) on construit des modèles imposants tels Sunrise I et II en 1974/75, puis Solaris (1976). Solar solitude (1996) et Solar Excel (1990/99) décrochent des records dans les années 90. L'idée c'est maintenant de passer au vol Solaire "habité". Solar One (1978) et Solar Riser (1979) volent quelques dizaine de mètres à faible altitude… Puis, après les exploits du Gossamer Albatross (force musculaire), MacCready réalise une version modifiée Solaire habitée renommée Gossamer Penguin.

1979 - Gossamer Penguin

Le Gossamer Penguin était un avion expérimental à énergie solaire créé par AeroVironment de Paul MacCready. Le Pingouin était une version 3/4 à l'échelle du Gossamer Albatross II. Il avait une envergure de 21,64 mètres et un poids, sans pilote, de 31 kg. Le moteur était un moteur électrique Astroflight Astro-40, entraînée par un panneau solaire 541 watts composée de 3920 cellules solaires. Les premiers vols d'essai ont été effectués en utilisant une batterie NiCd de 28 cellules à la place d'un groupe spécial. Le 18 mai 1980, le Gossamer Penguin a accompli son premier vol avec à son bord le fils de MacCready, Marshall, âgé de 13 ans qui pesait 36 kg. Par la suite le pilote officiel était Janice Brown, un pilote d'affrètement commercial, qui pesait un peu moins de 45 kg. Elle a effectué avec le pingouin environ 40 vols dont une démonstration en publique à Dryden Flight Research Center de la NASA le 7 Août, 1980. Gossamer penguin

1981 - Solar challenger

Solar challenger Ce résultat encourageant, l'équipe dirigée par Paul McCready construit un nouvel avion destiné à la traversée de la manche. L’envergure de 14.2 mètres était recouverte de cellules solaires ainsi que l'empennage horizontal et vertical produisant ainsi 2500 W. Le 7 juillet 1981 le Solar Challenger relie Pontoise-Cormeilles près de Paris à la base RAF de Manston à côté de Londres en 5 heures 23 minutes, couvrant 262.3 km, avec l’énergie solaire pour seule source et aucun stockage.

1998 - Pathfinder et Pathfinder Plus

La NASA lance une série de prototypes Pathfinder en 1995 et Pathfinder Plus en 1998. Le Pathfinder à une envergure de 30 m et était propulsé par huit moteurs électriques, réduits plus tard à six . Le 11 Septembre 1995, Pathfinder a établi un record d'altitude officieux pour les avions à énergie solaire à 15.000 mètres lors d'un vol de 12 heures. Après modifications, l'avion basé sur l'île hawaïenne de Kauai établi le 7 Juillet 1997 un nouveau record d'altitude à 21000 mètres.
Modifié, il devient le Pathfinder Plus et son envergure passe à 37 mètres. Sa puissance maximale a été renforcée, d'environ 7500 watts sur Pathfinder elle passe à environ 12 500 watts sur Pathfinder-Plus. Le nombre de moteurs électriques a été augmenté à huit. Le 6 Août 1998, Pathfinder-Plus établit un nouveau record d'altitude de 24 445 m pour les aéronefs à l'énergie solaire et à hélice.
Pathfinder Plus

2001 - Hélios

Helios flight L'Helios a été le quatrième et dernier prototype mis au point dans le cadre d'une série évolutive de véhicules aériens sans pilote. Avec une envergure de plus de 75 mètres pour un poids d'à peine 900 kg, l'Helios était constitué de 6 tronçons d’aile séparés par cinq nacelles faisant office de train d’atterrissage. Un réseau de 180 m2 de panneaux solaires délivrant une puissance de 35 kW alimentait les 14 moteurs électriques. L'avion télécommandé a battu le record du monde d'altitude en vol horizontal durable, en atteignant l'altitude de 32,16 km au-dessus du Pacifique le 14 août 2001. Le 26 juin 2003, l'appareil s'est écrasé dans l'océan Pacifique lors d'un vol d'essai près de l'île hawaienne de Kauai.

1998 - Zephyr

Zephyr est une série de drone solaire léger à l'origine conçu et construit par la société Royaume-Uni, QinetiQ. et fait maintenant partie de la pseudo-satellite programme Airbus haute altitude (HAPS). Du 9 Juillet à 23 Juillet 2010 soit 336 heures et 22 minutes (14 jours), le Zephyr 7 établi le record officiel d'endurance pour un véhicule aérien sans pilote à l'altitude de 21562 mètres. Pendant la journée, Zephyr utilise ses cellules solaires réparties sur ses ailes pour recharger les batteries lithium-soufre de haute puissance pour alimenter les moteurs et entraîner les deux hélices. La nuit, l'énergie stockée dans la batterie est suffisante pour maintenir Zephyr dans le ciel. Zephyr Solar

2009 - Solar Impulse

Solar ImpulseLeman Solar Impulse est un projet d'avion solaire entrepris à l'initiative des suisses Bertrand Piccard et André Borschberg. Entre 2003 et 2009, l’équipe a imaginé et construit un prototype d’avion solaire monoplace. Immatriculé HB-SIA (HB est l’indicatif des avions helvétiques, SI pour Solar Impulse et A pour premier du genre)
Ce monoplace mesure 63,40 m d’envergure, pèse 1,6 tonne et porte 11.628 cellules photovoltaïques, dont 10.748 sur les ailes et 880 sur le stabilisateur horizontal. L’énergie électrique ainsi produite est stockée dans 400 kg de batteries lithium-ion. Quatre moteurs électriques de 10 chevaux chacun, entraînent chacun une hélice.

- Solar Impulse SI2 pilote Bertrand Piccard. ⇒

Solar Impulse

Le 3 décembre 2009, l’avion a réalisé son premier vol et sous un ciel ensoleillé, la production d’électricité était supérieure à la consommation. En 2010 entre le 7 et 8 juillet, il a effectué le premier vol de nuit de 26 heures 15 mn.
En 2011, Solar Impulse a commencé la réalisation d'un second appreil qui tentera le tour du monde. En 2011, le monoplace a réalisé des étapes internationales : Payerne (Suisse)-Bruxelles le 13 mai 2011, Bruxelles-Le Bourget le 15 juin 2011 et Le Bourget-Payerne le 4 juillet 2011. En 2012, entre le 5 juin et le 24 juillet, l'avion, en plusieurs étapes, a rejoint Rabat au Maroc, piloté alternativement par André Borschberg et Bertrand Piccard. En 2013 Solar Impluse effectue la traversée des Etats-Unis d’ouest en est jusqu’à New York, soit un vol de 1 337 km à une vitesse moyenne de 70 km/h

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