AIRES DE PROTECTION DES PROCÉDURES

AIRES DE PROTECTION EN APPROCHE



- Les Catégories d'aéronefs

- Les arrivées

- Le circuit d'attente

- L'approche initiale

- L'approche intermédiaire

- L'approche finale

- Systéme d'atterrissage ILS

- Approche avec LOC seulement

- Manoeuvres à vue

- L'approche interrompue


Introduction

Une approche aux instruments est pratiquement unique pour chaque aérodrome. En plus il peut exister plusieurs approches par aérodrome, il est donc impossible de toutes les étudier. Le but de cette page est d'expliquer les aires de protection et le franchissement des obstacles dans la majeur partie des cas.

Procédures aux instruments

Une procédure est un ensemble de trajectoires basées sur un ou plusieurs moyens radioélectriques et destinées aux aéronefs volant en IFR .
Le franchissement des obstacles est la considération primordiale de sécurité lorsqu’il s’agit d’élaborer des procédures d’approche aux instruments ; en raison de facteurs variables comme la topographie, les caractéristiques des aéronefs.
Une procédure est composée de plusieurs segments correspondant à des phases successives du vol. A chaque segment de procédure est associé une aire de protection qui sert à déterminer quels sont les obstacles pénalisants

Phases d'approche

Quelques définitions

IAF : Repère d’approche initiale (Initial Approach Fix). Repère qui marque le début du segment initial et la fin du segment d’arrivée, s’il y a lieu.
IF : Repère intermédiaire (Intermediate Fix). Repère qui marque la fin d’un segment initial et le début du segment intermédiaire.
FAF : Repère d’approche finale (Final Approach Fix). Repère qui marque le début du segment final. Certaine procédure n'en comporte pas.
FAP : Repère d’approche finale (Final Approach Point).
MAPT : Point d’approche interrompue. Point d’une procédure d’approche aux instruments auquel ou avant lequel la procédure prescrite d’approche interrompue doit être amorcée afin de garantir que la marge minimale de franchissement d’obstacles sera respectée.
API : Trajectoire d'approche interrompue. Elle est utilisée lorsqu'il s'avère impossible de poursuivre l'approche jusqu'à l'atterrissage.

Les différentes segments d'une procédure

Une procédure d’approche aux instruments peut comporter cinq segments distincts : arrivée, approche initiale, approche intermédiaire, approche finale et approche interrompue. De plus, il y a lieu de prendre en compte une aire destinée aux manoeuvres à vue. Les segments d’approche commencent et se terminent à des repères désignés.
Arrivée
C'est la Transition entre la croisière et l'approche, elle permet à l'aéronef de rallier l'IAF. Selon les cas, elle peut s'effectuer suivant une trajectoire normalisée appelée STAR ou en utilisant les altitudes minimales de secteur publiées MSA ou TAA.
Attente
Pour diverses raisons, un aéronef peut être amené à attendre. Un circuit d'attente en forme d'hippodrome est prévu à cet effet. Le repère d'attente coïncide en général avec l'IAF (ou l'un des IAF si la procédure en comporte plusieurs).
Remarque : Des circuits d’attentes peuvent être prescrits dans les phases de croisière, d’arrivée, d’approche initiale ou d’approche interrompue..
Initiale
L'approche initiale permet de se placer sur la trajectoire d’approche finale (ou sur une direction voisine de celle-ci à une altitude satisfaisante. Elle débute à l'IAF, fin de la phase d’arrivée ou à l’issue de l’attente si une attente basée sur l’IAF est nécessaire. Selon les types de procédures, elle se termine à l'IF, ou à la fin du virage d'inversion ou d’hippodrome.
Intermédiaire
L'approche intermédiaire permet de se préparer à l'approche finale (vitesse et configuration de l'aéronef) ;
- cas d'une approche classique avec FAF (FAF indiqué sur la carte d'approche) : le segment d'approche intermédiaire débute à l'IF ou à la fin du virage d'inversion ou d’hippodrome et se termine au FAF;
- cas d'une approche classique sans FAF : le segment d'approche intermédiaire n'existe pas ;
- cas d'une approche de précision : le segment d'approche intermédiaire est systématiquement prévu ; il débute à l'IF ou à la fin du virage d'inversion ou d’hippodrome et se termine au FAP.
Finale
La descente en vue de l'atterrissage est exécutée dans le segment d'approche finale.
- cas d'une approche classique avec FAF : l'approche finale débute au FAF (qui matérialise donc le début de la descente) et se termine au MAPT.
- cas d'une approche classique sans FAF : l'approche finale débute à la fin du virage d'inversion ou d’hippodrome et se termine au MAPT.
Note : des repères de descente en finale SDF (avec indication de l'altitude minimale de passage) peuvent être publiés (ex. : approche VOR-DME, approche RNAV-GNSS).
- cas d'une approche de précision : l'approche finale débute au FAP et se termine au point où l'on atteint l'OCH (en pratique, la hauteur de décision) sur le plan de descente.
Approche interrompue
Toute procédure comporte une trajectoire d'approche interrompue utilisée lorsqu'il s'avère impossible de poursuivre l'approche jusqu'à l'atterrissage.
Cette trajectoire prend fin à l’altitude/hauteur suffisante pour permettre :
- l’exécution d’une nouvelle approche ; ou
- le retour à un circuit d’attente désigné ; ou
- le raccordement à la phase en route. Dans le cas des approches classiques, un MAPT est défini (pour un avion descendu à la MDH, c'est la limite aval à laquelle le pilote est supposé remettre les gaz).
Dans le cas d'une approche de précision, la carte d'approche ne mentionne pas de MAPT, car l'approche interrompue débute au point où l'on atteint l'OCH (en pratique, la hauteur de décision) sur le plan de descente.
Manoeuvre à vue
Une manœuvre à vue est publiée lorsque :
- l’approche finale ne peut pas être exécutée en approche directe ; ou
- lorsque des contraintes opérationnelles peuvent imposer de ne pas se poser directement sur le terrain.
On distingue la manœuvre à vue libre MVL et la manœuvre à vue imposée MVI.
- Manoeuvre à vue libre : manœuvre à vue effectuée à l'issue d'une procédure d'approche aux instruments, et pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire à respecter, mais est supposé rester à l'intérieur des limites de l'aire de protection associée à sa catégorie d'aéronef.
- Manœuvre à vue imposée : manœuvre à vue effectuée à l'issue d'une procédure d'approche aux instruments, et suivant une trajectoire définie à l'aide de repères visuels ou radioélectriques.


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Catégories d'aéronefs

Les différences dans les performances d’aéronefs ont une incidence directe sur l’espace aérien et la visibilité nécessaires pour des manoeuvres telles que l’approche indirecte, l’approche interrompue avec virage, la descente d’approche finale et les manoeuvres précédant l’atterrissage.
Le critère pris en compte pour la classification des avions par catégories est la vitesse indiquée au seuil (Vat ), qui est égale à la vitesse de décrochage Vso multipliée par 1,3 ou à la vitesse de décrochage Vs1g multipliée par 1,23 dans la configuration d’atterrissage à la masse maximale certifiée à l’atterrissage. Si les deux valeurs Vso et Vs1g sont disponibles, c’est la valeur Vat résultante la plus élevée qui est utilisée.
Les catégories d’aéronefs seront représentées par les lettres suivantes :
Catégorie A — moins de 91 kt vitesse indiquée (VI) ;
Catégorie B — 91 kt ou plus, mais moins de 121 kt (VI) ;
Catégorie C — 121 kt ou plus, mais moins de 141 kt (VI) ;
Catégorie D — 141 kt ou plus, mais moins de 166 kt (VI) ;
Catégorie E — 166 kt ou plus, mais moins de 211 kt (VI) ;
Catégorie H — Hélicoptères.
Pour les procédures d’approche de précision, les dimensions des aéronefs sont aussi un facteur pour le calcul de l’OCH.

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Les arrivées

Les routes d’arrivée normalisée aux instruments STAR sont valable pour le plus grand nombre possible de catégories d’aéronefs et doivent être simples et faciles à comprendre, et seuls les moyens de navigation, repères ou points de cheminement essentiels pour la définition de la trajectoire de vol d’un aéronef et pour les besoins des services de la circulation aérienne ATS sont inclus dans la procédure.
Une STAR commence à un repère, par exemple installation de radionavigation, intersection, repère de dispositif de mesure de distance ( DME) ou point de cheminement.
Une STAR doit permettre la transition entre la phase en route et la phase d’approche en joignant un point significatif, normalement sur une route ATS , avec un point à partir duquel commence la procédure d’approche aux instruments.
Le début de la route d’arrivée est, suivant les cas :
a - s’il n’existe pas d’espace contrôlé associé à la procédure :
- le dernier repère en route, s’il est situé à moins de 25NM de l’IAF, sinon le point situé à 25NM de l’ IAF sur la route d’arrivée.
b - s’il existe un espace contrôlé associé à la procédure :
- la limite de cet espace ou le repère le plus proche possible de cette limite.
Les procédures sont élaborées de façon à limiter à un minimum compatible avec la sécurité, la durée d’exécution d’une approche aux instruments et l’espace aérien nécessaire pour les manoeuvres correspondantes.
Les arrivées peuvent être omnidirectionnelles ou s'effectuer suivant une trajectoire normalisée.

Arrivées omnidirectionnelles ou par secteurs

Des arrivées omnidirectionnelles ou par secteurs peuvent être prévues, compte tenu des altitudes minimales de secteur.
Les altitudes minimales de secteur MSA assurent, pour les arrivées à l'intérieur d'un secteur défini et sur une distance de 25NM par rapport au moyen spécifié, une marge minimale de 300 m (984ft) par rapport aux obstacles. Ces altitudes déterminent le niveau le plus bas utilisable dans la phase d'arrivée.
Dans le cas où le moyen radioélectrique est un VOR/DME , deux altitudes de sécurité peuvent être définies dans un même secteur, en utilisant l'information de distance fournie par le DME .
Exemple de MSA basée sur un VOR/DME

Aire Approche en Secteur

Routes d’arrivée d’une longueur inférieure à 25NM

Lorsque la longueur de la route d’arrivée est inférieure à 25 NM, la largeur de l’aire diminue à partir du début de la route d’arrivée, avec un angle de convergence de 30° de part et d’autre de l’axe, jusqu’à ce qu’elle atteigne la largeur déterminée par les critères d’approche initiale.
Ci-dessous : aire de protection d'une route d'arrivée de longueur inférieure à 25NM .

Aire protection arrivée inf

Routes d’arrivée d’une longueur égale ou supérieure à 25 NM

Lorsque la longueur de la route d’arrivée est supérieure ou égale à 25 NM, les critères en route s’appliquent du début de la route d’arrivée jusqu’au point situé à 25 NM en amont de l’ IAF. La largeur de l’aire diminue depuis 25 NM, à un angle de convergence de 30° de part et d’autre de l’axe, jusqu’à ce qu’elle atteigne la largeur déterminée par les critères d’approche initiale.
Ci-dessous : aire de protection d'une route d'arrivée de longueur supérieur ou égale à 25 NM avec extension de l'aire. Si la largeur de l'aire est inférieure à 10 NM l’IAF, l’aire s’évase à 7,8° (VOR) ou 10,3° (NDB), jusqu’à ce que cette largeur atteigne la valeur de 10 NM . (Voir Approche initiale)

Aire protection arrivée sup

Routes d’arrivée basées sur un arc DME

Un arc DME peut fournir un guidage sur trajectoire pour la totalité ou une partie d’une route d’arrivée. Le rayon d’arc minimal est de 10NM.
Dans le cas d’une arrivée basée sur un arc DME :
a - la distance se mesure le long de l’arc DME ;
a - la diminution de largeur se fait sur une distance de 5,2NM, mesurée le long de l’arc DME.

Aire App Arrivee en Arc

Marge de franchissement des obstacles

La marge de franchissement d’obstacles dans l’aire primaire est au minimum de 300 m (984ft) . Dans l’aire secondaire, la marge est de 300 m (984ft) au bord intérieur et diminue linéairement jusqu’à zéro au bord extérieur.
L’altitude/hauteur de procédure n’est pas inférieure à la MOCA et est déterminée en coordination avec les besoins du contrôle de la circulation aérienne.
L’altitude/hauteur de procédure du segment d’arrivée peut être établie de façon à permettre aux aéronefs d’intercepter la pente/l’angle de descente prescrit pour le segment d’approche finale depuis l’intérieur du segment intermédiaire.


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Le circuit d'attente

L'attente est une manoeuvre destinée soit à attendre, soit à rejoindre l'altitude de début de la procédure d'approche. Le circuit d'attente ou hippodrome ( Holding pattern en anglais) est défini de la façon suivante :
- un VOR, un NDB, un point RNAV ou une intersection de deux balises sert de référence au circuit d'attente,
− après la verticale du repère, virage de demi-tour dans le sens spécifié (généralement à droite), puis éloignement pendant un temps prescrit, une distance DME ou éventuellement une seconde balise radioélectrique;
− puis virage de retour pour intercepter et suivre la trajectoire de rapprochement.
L'attente est protégée pour :
− une vitesse indiquée maximale VI;
− une altitude pression maximale Zp;
− une longueur spécifiée des segments rectilignes (temps ou distance).
L'altitude minimale d'attente est calculée en prenant en compte une MFO de 1 000ft , mais au dessus d’une région montagneuse la marge peut atteindre 2 000ft .

Attente conventionnellle

Ci-dessus une attente conventionnelle basée sur un NDB dans la TMA de NICE. Le niveau de vol, le temps d'éloignement, le sens du virage, et la vitesse sont indiqués.

Procédures d'entrée en attente

Suivant la trajectoire de ralliement il existe de nombreuses entrées dans le circuit d'attente, mais généralement toutes commencent par le survol du repère servant de base à l'attente en respectant une vitesse indiquée maximale (celle spécifiée pour l'attente), une altitude minimale (l'altitude minimale d'attente) et une altitude maximale (Zp spécifiée).
L’entrée dans le circuit d’attente s’effectue selon un cap en relation avec les trois secteurs d’entrée représentés ci-dessous) avec une zone de flexibilité de de part et d’autre des limites de secteur.

Attente secteur

Procédure de secteur 1
À la verticale du repère, l’aéronef vire vers un cap d’éloignement (vers une trajectoire parallèle et inverse à la trajectoire de rapprochement) pour la durée ou la distance appropriées ; si durée d’éloignement spécifiée pour l’attente est supérieure à une minute et demi, la valeur du temps d’éloignement lors de l’entrée ne doit pas dépasser une minute et demi, ou une distance limite correspondante.
Puis il vire ensuite à gauche vers le côté attente pour intercepter la trajectoire de rapprochement ou retourner au repère.
Procédure de secteur 2
À la verticale du repère, l’aéronef vire vers un cap tel que la trajectoire forme un angle de 30° par rapport à la réciproque de la trajectoire de rapprochement du côté attente;
il vole en éloignement :
1 - pendant la période de temps appropriée si un minutage est spécifié (si la durée d’éloignement spécifiée pour l’attente est supérieure à une minute et demi, la valeur du temps d’éloignement lors de l’entrée ne doit pas dépasser une minute et demi);
2 - jusqu’à ce que la distance DME appropriée soit atteinte si une distance est spécifiée;
3 - si une radiale limitative est aussi spécifiée, jusqu’à ce qu’il atteigne le premier des points suivants :
    a - la radiale;
    b - la distance DME appropriée; (le temps de vol correspondant ne doit pas correspondre à un temps de vol supérieur à une minute et demi)
Puis il vire ensuite à droite pour intercepter la trajectoire de rapprochement jusqu’au repère d’attente.
Procédure de secteur 3
À la verticale du repère, l’aéronef vire à droite et suit le circuit d’attente.

Différents types d'arrivée dans une attente VOR-DME

Attente secteur

Aires de protection d'une attente

Dans la construction de la longueur du parcours d’éloignement sur la base d’un temps de vol, le minutage en éloignement doit être le suivant :
a - une minute jusqu’à 14000ft inclusivement;
b - une minute et demie au-dessus de 14000ft;
La distance en éloignement DME spécifiée est exprimée sous forme de distance équivalant à au moins une minute de temps de vol à la vitesse vraie ( VV) sélectionnée toutefois, ces valeurs peuvent être augmentées à condition que l’espace aérien soit protégé.

Enveloppe de protection d'un attente avec entrée par les secteurs 1, 2 et secteur 3 du côté opposé de l'attente.

Attente côté opposé

Enveloppe de protection d'un attente avec entrée par le secteur 3 du côté de l'attente.

Attente côté opposé

Enveloppe de protection d'un attente effectuée sur une intersection de deux VOR.

Attente sur intersection

Franchissement des obstacles

L’aire d’attente comprend l’aire d’attente de base, l’aire d’entrée et la zone tampon.
a - L’aire d’attente de base à un niveau donné est l’espace aérien requis à ce niveau pour un circuit d’attente normal sur la base des marges de vitesses d’aéronefs, d’effet du vent, d’erreurs de minutage, de caractéristiques de repères d’attente, etc.
b - L’aire d’entrée inclut l’espace aérien requis pour l’application des procédures d’entrée spécifiées.
c - La zone tampon s’étend sur 5NM au-delà de la limite de l’aire d’attente. Dans cette aire d’attente, la hauteur et la nature des obstacles seront prises en considération dans la détermination du niveau d’attente minimal utilisable dans le circuit d’attente.
Le niveau d’attente minimal admissible procure une marge de franchissement d’au moins 300m (984ft) au-dessus des obstacles dans l’aire d’attente.
Au-dessus d’un relief élevé ou en régions montagneuses, une marge de franchissement d’obstacles allant jusqu’à un total de 600m sera prévue pour prendre en compte les effets possibles de la turbulence, de courants descendants et d’autres phénomènes météorologiques sur le fonctionnement des altimètres,


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Approche initiale

Le segment d’approche initiale commence au repère d’approche initiale IAF, qui sert normalement de base à l’attente.
Lorsqu’un trajet direct sans procédure d’attente associée peut être utilisé sur autorisation du contrôle, le segment d’arrivée n’existe pas et l’IAF est le dernier repère en route.
Dans l’approche initiale, l’aéronef manoeuvre pour entrer dans le segment intermédiaire. Lorsque le repère intermédiaire ( IF) fait partie de la structure en route, il n’est pas toujours nécessaire de désigner un segment d’approche initiale.
L’angle d’intersection entre la trajectoire d’approche initiale et la trajectoire intermédiaire ne doit pas dépasser 120°. Si l’angle dépasse 70° un repère de début de virage est placé avant la trajectoire à rejoindre en vue de faciliter le virage d’alignement sur cette trajectoire. Si l’angle dépasse 120°, l’utilisation d’une procédure en hippodrome ou en inversion ou d’une trajectoire à l’estime ( DR) est utilisée.
Des procédures d’inversion et des procédures en hippodrome, ainsi que des descentes en circuit d’attente, sont considérées comme des segments initiaux jusqu’à ce que l’aéronef soit établi sur la trajectoire d’approche intermédiaire.

Aire de l'approche initiale

La procédure d’approche aux instruments commence alors au repère intermédiaire et les critères de segment intermédiaire s’appliquent. Une approche initiale peut s’effectuer le long d’une radiale VOR, d’un relèvement NDB, d’un vecteur radar spécifié ou d’une combinaison de ces éléments. Si aucune de ces options n’est possible, un arc DME ou un segment à l’estime (route magnétique spécifiée) peut être utilisé.
Le segment d’approche initiale n’a pas une longueur normalisée. La longueur doit être suffisante pour permettre le changement d’altitude requis dans la procédure.
La largeur de l’aire d’approche initiale au travers de l’IAF est de :
- 10 NM (5 NM de part et d’autre de l’axe), lorsque l’IAF n’est pas défini par la verticale d’une installation radioélectrique;
- 4 NM (2NM de part et d’autre de l’axe), lorsque l’IAF est défini par un VOR;
- 5 NM (2,5 NM de part et d’autre de l’axe), lorsque l’IAF est défini par un NDB .
La largeur de l’aire ne peut pas excéder 10 NM (5 NM de part et d’autre de l’axe).
Si elle est inférieure à cette valeur à l’IAF, l’aire s’évase à 7,8° (VOR) ou 10,3° (NDB), jusqu’à ce que cette largeur atteigne la valeur de 10 NM (5 NM de part et d’autre de l’axe).
Ci-dessous segment droit suivi d'une procédure d'inversion ou en hippodrome.

Approche initiale ligne droite

Segment d'approche initiale avec trajectoire en ligne droite et arcs DME

Approche initiale de Lyon

Ci-dessus les approches initiales en provenance du sud de l'aéroport de Lyon-St Exupéry basées sur des radiales VOR et distance DME.

Segment d'approche initiale avec procédure en hippodrome

Des procédures en hippodrome sont utilisées s’il n’y a pas une distance suffisante dans un segment en ligne droite pour permettre la perte d’altitude requise et si l’entrée dans une procédure d’inversion n’est pas pratique. Des procédures en hippodrome peuvent aussi être spécifiées plutôt que des procédures d’inversion afin d’améliorer la souplesse opérationnelle.
La procédure en hippodrome a la même forme qu’un circuit d’attente, mais avec des vitesses de vol différentes et un minutage différent en éloignement. La trajectoire de rapprochement devient normalement le segment intermédiaire ou final de la procédure d’approche.
Entrée
L’entrée dans une procédure en hippodrome est semblable aux procédures d’entrée pour circuits d’attente, avec les considérations additionnelles suivantes :
a - une entrée décalée à partir du Secteur 2 limitera à 1 min 30s le temps sur la trajectoire décalée à 30°; ensuite le pilote devrait virer vers un cap parallèle à la trajectoire d’éloignement pour le reste du temps en éloignement; si le temps en éloignement n’est que de 1 min, le temps sur la trajectoire décalée à 30° doit être aussi de 1 min;
b - une entrée parallèle ne retourne pas directement vers l’installation sans intercepter d’abord la trajectoire de rapprochement (dans le parcours vers le segment d’approche finale).
c - l’aire secondaire est alors remplacée par des zones tampons (voir la partie concernant les procédures d’attente)
d - pour un hippodrome basé sur des informations VOR et DME, les entrées et leurs aires de protection sont semblables à celles d’une attente de même type.
Temps en éloignement
La durée du vol en éloignement dans une procédure en hippodrome peut être comprise entre 1 et 3 min (spécifiée par tranches d’une demi-minute) pour permettre d’augmenter la descente. Cette durée peut varier selon les catégories d’aéronefs, afin de réduire la longueur totale de l’aire protégée dans les cas où l’espace aérien est critique.
Si l’espace aérien est critique et si le prolongement au-delà d’une minute n’est pas possible, la descente peut comporter plus d’un tour dans le circuit en hippodrome, selon la relation descente/temps.
Si des minutages différents sont spécifiés pour différentes catégories d’aéronefs, les procédures sont publiées séparément. (Voir dessin ci-dessous)

Approche Cherbourg NDB

Limitation de la longueur du parcours d’éloignement
La longueur du parcours d’éloignement d’une procédure en hippodrome peut être limitée par une spécification de distance DME ou de radiale/relèvement à partir d’une installation convenablement située.

Segment d'approche initiale avec procédure en inversion

Les procédures d’inversion servent à établir les aéronefs en rapprochement sur une trajectoire d’approche intermédiaire ou d’approche finale, à l’altitude désirée. Il y a deux types de procédure d’inversion : virages conventionnels et virages de base. Les deux consistent en une trajectoire d’éloignement suivie d’une manoeuvre de virage qui inverse la direction et mène à la trajectoire de rapprochement.
Les procédures d’inversion sont utilisées lorsque :
a -l’approche initiale est amorcée à partir d’une installation (ou d’un repère dans le cas d’un virage conventionnel) située sur l’aérodrome ou à proximité ;
b - un virage de plus de 70° serait requis à l’ IF, et si une radiale, un relèvement, un vecteur radar, une trajectoire à l’estime ou des informations DME ne sont pas disponibles pour aider à diriger le virage vers la trajectoire intermédiaire (repère de mise en virage) ;
c - un virage de plus de 120° (90° pour l’ILS) serait requis à l’ IF.
Point de départ
Le point de départ pour un virage de base est une installation (VOR ou NDB). Le point de départ pour un virage conventionnel est une installation ou un repère. La procédure d’inversion peut être précédée de manoeuvres dans un circuit d’attente convenablement situé.
Entrée
L’entrée dans une procédure d’inversion doit s’effectuer à partir d’une trajectoire formant avec la trajectoire d’éloignement un angle maximal de ±30°. Cependant dans le cas de virages de base, ce secteur d’entrée peut être élargi pour comprendre le prolongement de la branche de rapprochement
Si l’entrée est souhaitée à partir de trajectoires sortant de ces limites, un espace aérien adéquatement protégé doit être prévu pour permettre au pilote de manoeuvrer vers le parcours d’éloignement. Cette manoeuvre doit être conforme aux procédures d’entrée associées à un circuit en hippodrome convenablement situé, qui doit être représenté sur la carte d’approche.

Type de procédures
Ci-dessous les différents types de procédures permises.

Approche initiale virages conventionnels

Temps en éloignement
S’il y a lieu, le temps en éloignement dans les procédures d’inversion est spécifié. Il est normalement spécifié sous la forme d’un temps compris entre 1 et 3 min, par tranches d’une demi-minute. Il est possible de faire varier ce temps selon les catégories d’aéronefs, afin de réduire la longueur totale de l’aire protégée dans les cas où l’espace aérien est critique. Un temps en éloignement supérieur à 3 min ne doit être envisagé que dans des circonstances exceptionnelles.
Limitation de la longueur du parcours d’éloignement
La longueur de la trajectoire d’éloignement d’une procédure d’inversion peut être limitée par une spécification de distance DME, de distance spécifiée ou d’une radiale/d’un relèvement à partir d’une installation convenablement située. La longueur ainsi délimitée doit correspondre à un temps suffisant pour effectuer la descente spécifiée. Elle est spécifiée à moins que la fin d’éloignement ne soit un repère.

Ci-dessous une procédure d'inversion 45°/180°

Approche inversion Dinard

Aires de procédures en inversion

Des aires secondaires sont ajoutées à la limite extérieure de toutes les aires primaires.
La largeur de l’aire secondaire est de 2,5NM.
Schéma de principe d'une aire de protection avec virage conventionnel 45°/180°.

Aire de procédure d'inversion

Schéma de principe d'une aire de protection d'une procédure d'inversion avec virage de base.

Aire de procédure de virage de base

Approche initiale pour procédures d'approche classique

Lorsque la procédure d’approche aux instruments est basée sur un VOR avec DME ou un NDB avec DME, des segments avec des arcs DME sont possibles et en cas d’hippodrome ou d’inversion, l’éloignement peut être limité par une distance DME.
Ci-desous la procédure NDB est basée sur un éloignement de 8,8NM de BG.

App Brest NDB

Schéma de principe d'une aire brute de protection du virage de base VORDME.

Aire de protection VOR DME

Schéma de principe d'une aire brute de protection du virage de base NDB.

Aire de protection NDB

Note : Sur les schémas ci-dessus les échelles ne sont pas respectées.

Approche initiale avec trajectoire à l'estime

Une procédure avec trajectoire à l’estime DR peut servir à réduire l’angle de virage vers la trajectoire d’approche finale lorsqu’un tel virage dépasserait, sans cela, les limites spécifiées.
L'alignement du segment d’approche initiale a principalement pour objet :
a - d’économiser du temps et de l’espace en évitant une manoeuvre d’inversion;
b - de donner aux pilotes un circuit de vol confortable ; les risques de dépassement de l’axe d’approche finale sont moindres dans le cas d’une trajectoire DR sécante convenablement conçue que dans le cas d’un grand virage amorcé par une radiale d’anticipation;
c - de donner au contrôle de la circulation aérienne une certaine souplesse afin de concevoir des segments DR de différentes longueurs pour deux plages de vitesses, ce qui permet d’assigner à un aéronef lent suivi d’un aéronef plus rapide un segment plus court, dans l’intérêt des deux aéronefs.
Plusieurs trajectoires DR peuvent être conçues selon les critères spécifiés. Cela permet à l’ ATC de faire varier la trajectoire initiale des aéronefs sous surveillance radar en leur assignant un numéro de trajectoire. Si un guidage par vecteur radar est nécessaire, cette trajectoire donne à l’ ATC une référence (sur l’écran radar) qui indique la meilleure façon d’aller du repère d’approche initiale (IAF) au point d’approche finale (FAP).
Ce type de procédure nécessite soit deux VOR, soit un VOR/DME pour définir le repère où commence le segment à l’estime. Le guidage sur trajectoire en approche finale et intermédiaire peut être fourni par un VOR, un NDB ou un radiophare d’alignement de piste (LOC). Étant donné que cette procédure est destinée aux grands aéroports, elle est illustrée pour le cas de l’ILS. Lorsqu’une partie quelconque du segment à l’estime entre le point de départ nominal et l’axe du radioalignement de piste se situe à l’extérieur du volume de service du radioalignement de piste, une installation de radioralliement proche de la trajectoire d’approche finale (par exemple à l’aéroport) est nécessaire.
Dans le cas des approches classiques, les aires sont adaptées au type d’installation qui procure le guidage sur l’approche finale.
Il convient de distinguer deux types de procédures :
a - les procédures de type U dans lesquelles le virage précédant le segment à l’estime et le virage vers la trajectoire d’approche finale s’effectuent dans le même sens;
a - les procédures dites de type S dans lesquelles ces deux virages sont en sens inverse l’un de l’autre.
Procédure initiale de type U basée sur un ILS

Aire initiale estime U

Procédure initiale de type S basée sur un ILS

Aire initiale estime U

Marge de franchissement des obstacles

Les altitudes minimales dans le segment d’approche initiale sont établies en tranches de 100 ft ou 50 m, selon le cas. L’altitude n’est jamais inférieure à l’altitude de procédure d’inversion ou en hippodrome lorsqu’une telle procédure est requise.
La marge de franchissement d’obstacles pour la procédure en hippodrome ou la procédure d’inversion ne sont pas inférieures à 300m (984ft) au-dessus de tous les obstacles situés à l’intérieur des aires primaires appropriées. Dans les aires secondaires, la marge minimale de franchissement d’obstacles de 300m (984ft) au bord intérieur, diminuant linéairement jusqu’à zéro au bord extérieur.
Des altitudes/hauteurs de procédure sont établies et publiées pour tous les repères d’approche initiale. Les altitudes/ hauteurs de procédure ne sont pas inférieures à l’altitude minimale de franchissement d’obstacle de chaque segment connexe et sont établies en coordination avec les besoins du contrôle de la circulation aérienne. L’altitude/hauteur de procédure du segment initial est établie de façon à permettre aux aéronefs d’intercepter la pente/l’angle de descente du segment d’approche finale à partir de l’intérieur du segment intermédiaire.
La pente de descente optimale dans l’approche initiale est de 4,0 %. Si une pente de descente plus inclinée est nécessaire pour éviter des obstacles, le maximum admissible est de 8,0 %.


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Approche intermédiaire

L'approche intermédiaire est située soit entre le repère d’approche intermédiaire et le repère ou point d’approche finale, soit entre la fin d’une procédure d’inversion, d’une procédure en hippodrome ou d’une procédure de navigation à l’estime et le repère ou point d’approche finale, selon le cas.
C’est le segment dans lequel des ajustements de configuration, de vitesse et de positionnement de l’aéronef s’effectuent pour l’entrée dans le segment d’approche finale.
Il y a deux types de segments d’approche intermédiaire :
a - le segment qui commence à un repère d’approche intermédiaire (IF) désigné;
b - le segment qui commence à l’achèvement d’une trajectoire à l’estime (DR), d’une procédure d’inversion ou en hippodrome.
les aires d’approche intermédiaires sont subdivisées en aires primaires et aires secondaires.

Segment d'approche intermédiaire basé sur un alignement en ligne droite

La trajectoire à suivre dans le segment d’approche intermédiaire doit normalement être la même que la trajectoire d’approche finale. Si cela n’est pas praticable et si le repère d’approche finale dans une procédure classique est une installation de navigation, la trajectoire d’approche intermédiaire ne doit pas s’écarter de plus de 30° de la trajectoire d’approche finale. Si le virage au FAF est supérieur à 10°, l’aire d’approche finale doit être élargie du côté extérieur du virage.

Segment d'approche intermédiaire dans une procédure d'inversion

Le segment d’approche intermédiaire commence à l’interception de la trajectoire d’approche intermédiaire. (fin du virage de rapprochement de la procédure d’inversion) et se termine au FAF .
Dans le cas ci-dessous le segment d'approche intermédiaire débute à la fin du virage d'inversion 10 NM du VOR/DME DJL et se termine au FAF matérialisé par une distance de 7,1 Nm du VOR/DME DJL.

Approche  Dijon VOR/DME

Ci-dessous une aire de protection d'une approche intermédiaire dans le cas d'une procédure d'inversion avec FAF . La largeur coïncide avec la limite de l’aire d’inversion correspondant au rapprochement du côté extérieur du virage de rapprochement.

Aire approche inversion avec FAF

Segment d'approche intermédiaire dans une procédure en hippodrome

Dans le cas ci-dessous le temps d'éloignement de l'hippodrome est de 1 min, mais le dernier éloignement avant l'approche intermédiaire est basé sur une distance 10,7 NM de l'ILS/DME MP. L'approche intermédiaire se termine au FAF matérialisé par une distance de 8 Nm de l'ILS/DME MP.

Approche  Cherbourg NDB

Ci-dessous une aire de protection d'une approche intermédiaire dans le cas d'une procédure en hippodrome avec FAF. La largeur de l'aire s’évase symétriquement, en fonction du moyen radioélectrique de guidage, jusqu’à la limite extérieure de l’aire secondaire de la procédure en hippodrome.

Aire approche  intermédiare hippodrome

Franchissement des obstacles

La marge minimale de franchissement d’obstacles de 150m (492ft) est prévue dans l’aire primaire du segment d’approche intermédiaire. Dans l’aire secondaire, quand elle existe, une marge de franchissement d’obstacles de 150m (492ft) est prévue au bord intérieur, diminuant jusqu’à zéro au bord extérieur.
Si une descente est nécessaire, la pente maximale admissible est de 5,2% ou, si la vitesse d’approche intermédiaire est limitée à une VI de 90 kt, de 13,2 % . Dans ce cas, un segment horizontal d’une longueur minimale de 1,5 NM doit être prévu avant l’approche finale pour les aéronefs des catégories C et D. Dans le cas de procédures spécifiques aux aéronefs des catégories A et B, cette longueur minimale peut être ramenée à 1 NM. Cela doit donner aux aéronefs une distance suffisante pour ralentir et procéder à tous changements de configuration nécessaires avant le segment d’approche finale.
L’altitude/hauteur de procédure dans le segment intermédiaire est établie de façon à permettre aux aéronefs d’intercepter la descente d’approche finale prescrite. Elle est exprimée en multiples de 100ft .

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Approche finale

C’est dans le segment d’approche finale que s’effectuent l’alignement et la descente en vue de l’atterrissage. La partie aux instruments du segment d’approche finale commence au repère d’approche finale et se termine au point d’approche interrompue ( MAPT). Un guidage sur trajectoire est fourni pour la phase aux instruments du segment d’approche finale. L’approche finale peut s’effectuer :
a - vers une piste pour un atterrissage en ligne droite; ou
b - ) vers un aérodrome pour une approche indirecte, suivie d’une manœuvre à vue.
Le segment d’approche finale est, dans toute la mesure du possible, aligné avec l’axe de piste. Toutes les approches finales avec FAF ont une longueur optimale de 5NM. La longueur minimale du segment d’approche finale n’est pas inférieure à 3NM. Cette valeur s’applique aussi à la distance minimale entre le FAF et le seuil, sauf dans le cas mentionné dans les dispositions transitoires.
La longueur maximale est de 10NM, sauf si des contraintes particulières (ex.obstacles, réduction des nuisances...) justifient une longueur supérieure.

Approche finale considérée comme directe

a - Une approche finale qui ne coupe pas le prolongement de l’axe de piste ( θ égal ou inférieur à ) peut être établie, à condition que la trajectoire se trouve au maximum à 150m latéralement du prolongement de l’axe de piste à une distance de 1NM en amont du seuil de piste.
b - une approche finale avec trajectoire qui coupe le prolongement de l’axe de piste avec un angle supérieur à .
L’angle entre la trajectoire d’approche finale et l’axe de piste ne dépasse pas :
1 - 30° pour les procédures limitées aux aéronefs des catégories A et B;
2 - 15° pour les autres catégories d’aéronefs.
Et l’axe d’approche finale (ou son prolongement) doit passer à moins de 150m de l’axe de piste à 1NM en amont du seuil. (voir dessin ci-dessous).

 App finale directe

Approche finale indirecte

L’approche indirecte inclut la phase à vue du vol après l’achèvement d’une approche aux instruments, pour mettre l’aéronef en position pour l’atterrissage sur une piste qui, pour des raisons opérationnelles, n’est pas convenablement située pour une approche directe. De plus, si l’alignement de la trajectoire d’approche finale ne correspond pas aux critères pour une approche finale directe, seule une approche indirecte est autorisée et l’alignement de la trajectoire doit idéalement se faire sur le centre de l’aire d’atterrissage.
Dans des cas exceptionnels, elle peut être alignée au-delà de la limite de l’aérodrome, mais jamais au-delà de 1NM de la surface d’atterrissage utilisable. (voir dessin ci-dessous)

 App finale indirecte

Approche finale VOR ou NDB avec FAF

Une procédure VOR avec DME requis comporte généralement un FAF, matérialisé par une distance DME; dans ce cas, il existe un segment intermédiaire, répondant aux critères généraux.
L’approche finale peut s’effectuer soit « depuis », soit « vers » le VOR ou le NDB.
a - Approche depuis l’installation : si l’installation est située à plus de 10 NM en amont du seuil, la distance maximale entre l’installation et la piste est de 20NM (cas d’un VOR) et de 15NM (cas d’un NDB).
b - Approche vers l’installation : si l’installation est située en aval de la piste, la distance maximale entre le FAF et l’installation est de 20NM (cas d’un VOR) et de 15 NM (cas d’un NDB).
Si un DME est convenablement situé, il peut être utilisé pour définir la relation distance/hauteur pour l’angle de trajectoire de descente.
Le DME permet de définir des repères en distance tels que le MAPT, ou des repères en distance en vue de neutraliser certains obstacles.
La longueur optimale du segment d’approche finale est de 5NM. La longueur maximale ne doit pas normalement dépasser 10NM. La longueur minimale ménage une distance adéquate pour qu’un aéronef effectue la descente requise et regagne l’alignement de trajectoire dans le cas où un virage est requis au-dessus du FAF. Si le virage au FAF est supérieur à 10°, l’aire d’approche finale doit être élargie sur le côté extérieur du virage.
Ci-dessous procédure NDB avec FAF matérialisé par une distance DME 5,4NM de LEQ

 Approche Profil Lille
Profil Approche Clas avec FAF

L’aire est centrée longitudinalement sur la trajectoire d’approche finale. Dans le cas d’une procédure en hippodrome, l’aire d’approche finale s’étend jusqu’à la limite extérieure de l’aire secondaire de la procédure en hippodrome. Dans le cas d’une inversion, elle est, en plus, élargie pour coïncider avec la limite de l’aire d’inversion correspondant au rapprochement.
L'aire d'approche finale a une largeur de 2NM pour le VOR (1NM de part et d’autre de l’axe), 2.5NM pour le NDB (1.25NM de part et d’autre de l’axe) à l’installation et s’évase uniformément sous un angle de 7,8° pour le VOR, et 10,3° pour le NDB, de part et d’autre de l’aire jusqu’à 20NM du VOR, 15 NM du NDB. Le principe des aires secondaires s’applique.

Ci-desous aire de protection d'une procédure en hippodrome avec FAF

Aire de protection Approche finale avec FAF

Approche Finale VOR ou NDB sans FAF

Certaines procédures basées sur une installation VOR ou DME située sur un aérodrome ne comportent pas de FAF.
Le repère d’approche initiale (IAF) est défini par le survol de l’installation de navigation. L’approche initiale est une procédure d’inversion ou en hippodrome.
Ce type de procédure n’a pas de segment intermédiaire. A l’achèvement de la procédure d’inversion ou en hippodrome, l’aéronef est en approche finale.
Dans le cas où l’installation est située sur l’aérodrome, elle se trouve, en général, située par le travers de piste. Il en résulte que l’axe d’approche finale de la procédure est différent de l’axe de piste. Une procédure peut également être non dans l’axe lorsque l’installation n’est pas située sur l’aérodrome et ne se trouve pas sur l’axe de piste.

 Approche Profil Brest
Profil Approche Clas sans FAF

L’aire est centrée longitudinalement sur la trajectoire d’approche finale. Dans le cas d’une procédure en hippodrome, l’aire d’approche finale s’étend jusqu’à la limite extérieure de l’aire secondaire de la procédure en hippodrome. Dans le cas d’une inversion, elle est, en plus, élargie pour coïncider avec la limite de l’aire d’inversion correspondant au rapprochement.
L'aire d'approche finale a une largeur de 2NM pour le VOR (1NM de part et d’autre de l’axe), 2.5NM pour le NDB (1.25NM de part et d’autre de l’axe) à l’installation et s’évase uniformément sous un angle de 7,8° pour le VOR, et 10,3° pour le NDB, de part et d’autre de l’aire jusqu’à 20NM du VOR, 15 NM du NDB.

Ci-desous aire de protection d'une procédure en inversion sans FAF

 Aire de protection Approche finale sans FAF

Franchissement des obstacles Altitude/hauteur (OCA/H)

L’OCA est l'altitude de franchissement des obstacles
L’OCH est la hauteur de franchissement des obstacles
L’OCA/H est basée sur le franchissement des obstacles avec une marge de franchissement d’obstacles (MFO) minimale spécifiée. Dans certaines situations, une marge additionnelle s’ajoute à la MFO ou bien une limite inférieure absolue doit être appliquée et se substituer à l’OCA/H.

Procédure d’approche classique
L’OCA/H est définie comme l’altitude la plus basse ou comme la hauteur la plus basse au-dessous de laquelle les aéronefs ne peuvent pas descendre sans enfreindre les critères appropriés de franchissement d’obstacles. La référence de l’OCA est le niveau moyen de la mer ( MSL).
La référence de l’OCH est :
a -l’altitude topographique de l’aérodrome ; ou
b - l’altitude topographique du seuil de piste si l’altitude du seuil est à plus de 5m (16ft) au-dessous de l’altitude topographique de l’aérodrome.
L’OCA/H pour une approche classique directe, dans laquelle l’angle entre la trajectoire et le prolongement de l’axe de piste ne dépasse pas, assure la marge de franchissement d’obstacles ( MFO) minimale ci-après au-dessus des obstacles dans l’aire d’approche finale :
1 - 75m (246ft) avec FAF en aval de 10NM du seuil et à 90m en amont de 10NM du seuil ;
2 - 90m (295 ft) sans FAF ; toutefois, si l’on utilise un repère de palier de descente situé à moins de 10NM du seuil, cette valeur peut être réduite à 75m en aval du repère de palier de descente.
Ci-dessous les relations entre OCA/H et l’altitude/hauteur minimale de descente ( MDA/H) dans le cas des approches classiques.

 Marge obstacles App classique

Procédure de manoeuvres à vue
L'OCA/H pour les manoeuvres à vue assure la marge minimale de franchissement d’obstacles ( MFO ) au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans l’aire de manoeuvres à vue.
a - OCA/H. Comme dans le cas de la procédure d’approche classique.
b - La référence de l’OCA est le niveau moyen de la mer ( MSL). La référence de l’OCH est l’altitude de référence des hauteurs pour la carte aux instruments concernée.
Dans certains cas il est nécessaire d’augmenter la MFO et/ou L'OCA/H. Cela peut comporter :
1 - une marge additionnelle s’ajoutant à la MFO ;
2 - une augmentation en pourcentage de L'OCA/H;
3 - l’application d’une limite plus basse (une valeur minimale) à l L'OCA/H.
Ci-dessous les relations entre OCA/H et l’altitude/hauteur minimale de descente ( MDA/H) dans le cas de manœuvres à vue (approche indirecte)

 Marge obstacles App indirecte
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Systéme d'atterrissage aux instruments - ILS

Segment d"approche initiale
Le segment d’approche initiale doit être tel qu’à l’issue de ce segment, l’aéronef soit positionné dans les limites du volume de service opérationnel du radioalignement de piste, sur un cap qui facilitera l’interception du radioalignement de piste (en principe 25NM de l’antenne).
Si, en raison de contraintes particulières, une interception du radioalignement de piste ILS s’effectue à une distance supérieure à 25NM de l’antenne du radioalignement de piste, il est nécessaire de vérifier, à l’aide d’un contrôle en vol, qu’un guidage d’alignement de piste ILS est assuré, jusqu’à la distance recherchée.

Approche finale Lyon
Profil Approche ILS ou LOC

Segment d'approche intermédiaire
Le segment d’approche intermédiaire d’une procédure ILS est aligné sur l’axe du radioalignement de piste ( LOC).
La longueur optimale du segment d’approche intermédiaire est de 5NM. Ce segment permet d’intercepter l’alignement de piste et l’alignement de descente.
La longueur du segment doit être suffisante pour permettre aux aéronefs de se stabiliser et de s’établir sur l’alignement de piste avant d’intercepter l’alignement de descente, compte tenu de l’angle d’interception de l’alignement de piste. La longueur minimale du segment intermédiaire doit correspondre à un temps de vol de 30s à la vitesse d’approche initiale.
Aire d'approche intermédiaire ILS.

Aire app inter precision

Segment de précision
Le segment de précision est aligné sur l’axe du radioalignement de piste et contient la descente finale avant l’atterrissage ainsi que les phases initiale et intermédiaire du segment d’approche interrompue.
Le segment de précision commence au point d’approche finale ( FAP), c’est-à-dire l’intersection du radioalignement de descente nominal et de l’altitude minimale spécifiée pour le segment précédent. Le FAP ne doit pas normalement être situé à plus de 10 NM avant le seuil ; toutefois, cette distance peut être augmentée pour des raisons opérationnelles.
Un repère de descente peut être placé au FAP aux fins du franchissement de certains obstacles situés avant le FAP, en remplacement d’une augmentation de l’angle d’alignement de descente ( GP).
Un repère (radioborne extérieure ou DME) est nécessaire pour permettre la comparaison entre l’alignement de descente indiqué et les indications de l’altimètre de bord.
Le segment de précision se termine normalement à l'atterrissage ou au point où commence la phase finale d’approche interrompue.
Ci-dessous segment de précision avec repère d'approche finale et neutralisation de certains obstacles.

Segment final app ILS

Franchissement des obstacles Altitude/hauteur d’une approche de précision

L’OCA/H assure le franchissement des obstacles depuis le début de l’approche finale jusqu’à la fin du segment intermédiaire d’approche interrompue.
Les critères ILS permettent de calculer une OCA/H pour chaque catégorie d’aéronefs
Il n’y a pas OCA/H associée à l’exploitation en catégorie III. Celle-ci relève des surfaces de limitation d’obstacles définies par l’arrêté du 28.08.03 modifié relatif aux conditions d’homologation et procédures d’exploitation des aérodromes combinées à la protection par les critères de catégorie II.
La référence de l’OCA est le niveau moyen de la mer ( MSL). La référence de l’OCH est l’altitude topographique du seuil de piste dont il s’agit.
Ci-dessous les relations entre l’altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H) et l’altitude/hauteur de décision (DA/H) dans le cas des approches de précision.

 Marge obstacles App pprecision
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Approche avec LOC seulement

La procédure avec alignement de piste ( LOC) seulement est une procédure d’approche classique.
Lorsque le raccordement à l’alignement de piste ( LOC) s’effectue après une inversion ou un hippodrome, et dans le cas d’une procédure avec FAF, l’approche intermédiaire débute à la fin du virage de rapprochement de la procédure d’inversion ou en hippodrome et se termine au FAF.
Dans le cas d’une procédure sans FAF, le segment intermédiaire n’existe pas.
Dans tous les cas, la construction de l’aire est similaire à celle définie dans le cas de l’ILS complet, la notion de FAP étant remplacée par celle de FAF.
Le segment d’approche finale débute au FAF (dans le cas d’une procédure avec FAF) à la fin d’un virage de rapprochement de la procédure d’inversion ou en hippodrome (dans le cas d’une procédure sans FAF). Il se termine au MAPT, celui-ci étant de préférence situé en amont du seuil et de toute façon en amont de l’antenne de l’alignement de piste ILS.

Ci-dessous aire d'une procédure d'approche LOC avec FAF

 Aire app finale loc

Franchissement des obstacles approche LOC

La MFO est de 75m (246ft) dans l’aire primaire, et elle diminue jusqu’à zéro aux bords extérieurs des aires secondaires. Les critères généraux s’appliquent, excepté que les obstacles dans les aires secondaires sous-jacentes aux surfaces Y d’OAS ne sont pris en considération que s’ils font saillie au-dessus de ces surfaces.


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Manoeuvres à vue - Circling

L’expression « manœuvres à vue » désigne la phase de vol à vue après l’achèvement d’une approche aux instruments, qui met l’aéronef en position pour l’atterrissage sur une piste qui n’est pas convenablement située pour une approche en ligne droite.
On distingue les procédures de manœuvres à vue libre MVL et de manœuvres à vue imposée VPT.
- MVL : manœuvres à vue effectuées à l'issue d'une procédure d'approche aux instruments, et pour laquelle le pilote n'a pas de trajectoire à respecter, mais est supposé rester à l'intérieur des limites de l'aire de protection associée à sa catégorie d'aéronef.
- VPT : manœuvres à vue effectuées à l'issue d'une procédure d'approche aux instruments, et suivant une trajectoire définie à l'aide de repères visuels ou radioélectriques. Les trajectoires peuvent être différentes selon la catégorie d’aéronef.
L’aire de manoeuvres à vue est l’aire dans laquelle le franchissement d’obstacles est pris en compte pour les manœuvres à vue.

Aire de protection d'une MVL

Les dimensions de l’aire de manoeuvre à vue libre varient selon la catégorie d’aéronefs. L’aire est obtenue en traçant à partir du seuil de chaque piste utilisable, un arc de cercle de rayon approprié (Rc), correspondant à la catégorie d’aéronefs la plus rapide pouvant atterrir sur cette piste, puis en menant les tangentes à ces arcs.
Paramètres pour le calcul du rayon de virage
- vitesse indiquée : pour chaque catégorie d’aéronefs, vitesse indiquée maximale pour manoeuvre à vue (imposée ou libre)
- vitesse vraie : déduite de la vitesse indiquée, en considérant une altitude de vol égale à l’altitude de l’aérodrome + 2 000ft et une température égale à ATI + 15°C.
- vent : 25 kt pendant tout le virage ; La vitesse prise en compte pour calculer le rayon de virage est égale à la vitesse vraie majorée de la vitesse forfaitaire du vent ( 25 kt ).
- angle d’inclinaison latérale : angle effectif moyen de 20°.
Ci-dessous aires de manoeuvres à vue libre pour les pistes principales ouvertes aux catégories A,B,C,D.
La piste courte est interdite aux MVL.

Aire de protection MVL

Ci-dessous aires de manoeuvre à vue libre pour:
Piste 1 ouverte à la catégorie A
Piste 2 ouverte à la catégorie A, B, C
Piste 3 ouverte à toutes les catégories

Aire de protection MVL

Aire de protection d'une VPT

La procédure de manœuvres à vue imposée suppose une description précise de la trajectoire à suivre qui est définie à l’aide de repères visuels ou radioélectriques (radiale VOR, distance DME, etc.).
Les indications de longueur des segments composant la VPT sont données à titre d’information, mais ne remplacent pas le respect des repères sur lesquels la trajectoire VPT est basée.
Une trajectoire pour chaque catégorie d’aéronefs peut être prescrite, mais dans un souci de simplicité il est recommandé qu’une seule trajectoire soit utilisée pour toutes les catégories, ou bien une pour Cat A et B et une autre pour Cat C, D, E.
Paramètres pour le calcul du rayon de virage et segment final
La vitesse vraie calculée à partir de la vitesse indiquée, maximale dans les manoeuvres à vue pour:
a - altitude : altitude topographique de l’aérodrome de l’aérodrome + 300 m (1000ft)
b - température égale à ATI + 15°C.
La longueur du segment final de la trajectoire prescrite est basée sur 30sec de vol à la vitesse vraie calculée à partir de la vitesse indiquée maximale en approche finale pour:
a - altitude : altitude topographique de l’aérodrome de l’aérodrome + 300 m (1000ft)
b - température égale à ATI + 15°C.
Le point de divergence doit être défini par une caractéristique visuelle clairement identifiable (complétée au besoin par un repère radio avec une tolérance de moins de 0,5NM, c’est-à-dire radioborne intermédiaire ou distance DME).
Il est recommandé que le point d’aboutissement de la branche de divergence sur la branche vent arrière se situe en amont du travers du seuil desservi par la manoeuvre à vue imposée. L’angle entre la branche de divergence et la piste desservie par la manoeuvre à vue imposée doit être inférieur ou égal à 45°.

Aire de protection VPT

À la fin de la trajectoire de manoeuvres visuelles, il est prévu une procédure de remise des gaz pour une deuxième série de manoeuvres avec trajectoire prescrite.
Dans certains cas, la procédure de remise des gaz peut rejoindre la procédure d’approche interrompue aux instruments.

Franchissement des obstacles pour une MVL et une VPT

Les marges de franchissement des obstacles et OCH pour une MVL ou une VPT sont les mêmes:

Catégorie d'aéronefs Marge minimum de franchissement d'obstacles m - ft OCH la plus basse au-dessus de l'aérodrome m - ft
A 90 - 300 120 - 400
B 90 - 300 150 - 500
C 120 - 400 180 - 600
D 120 - 400 210 - 700
E 150 - 500 240 - 800


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Approche interrompue

Toute procédure comporte une trajectoire d'approche interrompue utilisée lorsqu'il s'avère impossible de poursuivre l'approche jusqu'à l'atterrissage.
La procédure d’approche interrompue est amorcée :
- au point d’approche interrompue (MAPT) dans les procédures d’approche classique.
- à l’altitude/hauteur de décision (DA/H) dans les procédures d’approche de précision ou les approches avec guidage vertical (APV);
La procédure d’approche interrompue se termine à une altitude/hauteur suffisante pour permettre :
- d’amorcer une autre approche;
- ou de retourner à un circuit d’attente désigné;
- ou de reprendre le vol de croisière.

Phases du segment d’approche interrompue - Pente et MFO

En principe, le segment d’approche interrompue commence au MAPT et inclut trois phases
Phase initiale
La phase initiale commence au premier point d’approche interrompue ( MAPT ) et se termine au point du début de la montée (SOC).
Au cours de cette phase la trajectoire de vol est horizontale.
La MFO est égale à celle de la partie finale de l’aire d’approche finale sauf au delà de la tolérance aval du point d’approche interrompue, dans la partie où le prolongement vers le MAPT de la surface d’approche interrompue intermédiaire nécessite une marge moindre.
Phase intermédiaire
La phase intermédiaire commence au SOC. La montée continue à des vitesses stabilisées jusqu’au premier point où une marge de franchissement d’obstacles de 50m (164ft) est obtenue et peut être maintenue. Dans la construction de cette phase, il est admissible de tirer parti du guidage de navigation disponible. Au cours de la phase intermédiaire, la trajectoire d’approche interrompue peut être modifiée par rapport à celle de la phase initiale, jusqu’à un maximum de 15°.
La pente de montée nominale de la surface d’approche interrompue est de 2,5 %. Toutefois, des pentes de 2,5% à 5% peuvent être utilisées dans les calculs lorsqu’elles permettent d’obtenir un avantage opérationnel.
Dans la phase intermédiaire de l’approche interrompue, la marge minimale de franchissement d’obstacles est de 30m (98ft) dans l’aire primaire; le principe des aires secondaires s’applique.
Phase finale
La phase finale commence au point où une marge de franchissement d’obstacles de 50m (164ft) est initialement obtenue et peut être maintenue. Elle se termine au point où une nouvelle approche, une attente ou un retour au vol de croisière sont amorcés. Des virages peuvent être effectués au cours de cette phase.
Dans la phase finale du segment d’approche interrompue, on détermine, pour couvrir le cas de la panne d’un moteur, la hauteur d’un palier d’accélération d’une longueur minimale de 6NM (optimum pour cat. C et D : 10NM) en tenant compte d’une marge minimale de franchissement d’obstacles de 90m (300ft) dans l’aire primaire (le principe des aires secondaires s’applique).
Le segment horizontal est suivi d’un segment de montée suivant une pente de 1% représentant la montée en croisière jusqu’à une altitude à laquelle d’autres marges prescrites de franchissement d’obstacles s’appliquent.
La hauteur, par rapport à l’aérodrome, du segment horizontal ainsi identifié est au moins égale à 800ft. La hauteur devra être utilisable par l’ensemble des catégories pour lesquelles la procédure est protégée. Remarque : les obstacles situés en amont de la phase finale doivent également être à une hauteur inférieure ou égale à la hauteur du segment d’accélération diminuée de la MFO précédente).

Profil approche interrompue

Différents types d’approche interrompue

Il y a deux types d’approche interrompue :
a - l’approche interrompue en ligne droite (inclut des virages inférieurs ou égaux à 15°);
b - l’approche interrompue avec virage.
L’aire prévue pour l’approche interrompue commence au début de la tolérance de MAPT, avec une largeur égale à celle du segment d’approche finale en ce point. Ensuite, les dimensions et la forme de l’aire dépendent de la procédure d’approche interrompue, y compris le point où un virage est amorcé, s’il y a lieu, et l’ampleur du virage.

Approche interrompue en ligne droite

L'approche interrompue en ligne droite (inclut des virages inférieurs ou égaux à 15° );
L’aire d’approche interrompue en ligne droite a une largeur, à son origine, égale à celle de l’aire d’approche finale en ce point. Elle s’évase ensuite :
- selon un angle déterminé par la précision de trajectoire de l’aide de navigation en trajectoire qui est utilisée 10,3° pour NDB, 7,8° pour VOR.
- ou avec une divergence de 15° s’il n’y a pas de référence à une aide de navigation.
L’aire s’étend jusqu’à une distance suffisante pour assurer qu’un aéronef exécutant une approche interrompue a atteint une altitude à laquelle il respecte les marges de franchissement d’obstacles pour les procédures suivantes (par exemple croisière ou attente). La phase initiale de la surface d’approche interrompue est horizontale et elle est basée sur la trajectoire de vol la plus basse présupposée à l’ OCA/H.
Le début de la montée (SOC) pour la phase intermédiaire et la phase finale commence immédiatement au-delà de la distance de transition.
Détermination du SOC ( ci-dessous le MAPT étant défini par sa distance par rapport à un repère)

Aire app interrompue SOC

La phase intermédiaire et la phase finale s’élèvent uniformément selon la pente de la surface d’approche interrompue. Voir ci-dessus Phases du segment d’approche interrompue - Pente et MFO.

Ci-dessous aire d'approche interrompue en ligne droite au MAPT.

Aire app interrompue normale

Dans l’élaboration de la procédure d’approche interrompue, il est possible d’obtenir un avantage opérationnel en utilisant des installations convenablement situées pour réduire les dimensions de la phase finale. Dans ce cas, les limites de la phase finale sont prolongées jusqu’à ce qu’elles coupent les limites appropriées à l’installation utilisée :
a - dans le cas d’un VOR ± 1 NM avec un évasement de 7,8° (vers le MAPT);
b - dans le cas d’un NDB ± 1,25 NM avec un évasement de 10,3°.
Ci-dessous exemple d'une aire d'approche interrompue avec guidage supplémentaire du MAPT vers une installation radioélectrique.

Aire app interrompue droite

Approche interrompue avec virage

L’approche interrompue avec virage est utlisée pour des virages de plus de 15° . Aucun virage ne doit être prescrit dans la phase initiale de l’approche interrompue. Tout virage prescrit avant la fin de la phase intermédiaire de l’approche interrompue doit être inférieur à 15°.
Virage amorcé à une altitude/hauteur désignée
Le virage est prescrit au moment où est atteinte une altitude spécifiée, pour tenir compte de deux sortes d’obstacles pénalisants :
a- un obstacle qui est situé dans la direction de l’approche interrompue en ligne droite et qu’il faut éviter;
b - un obstacle qui est situé par le travers de la trajectoire d’approche interrompue en ligne droite et qu’il faut survoler après le virage avec la marge appropriée. Une approche interrompue avec virage à une altitude désignée nécessite une montée jusqu’à une altitude/hauteur spécifiée avant que soit amorcé un virage vers un cap spécifié ou vers un repère ou une installation.
Le point auquel l’altitude/hauteur désignée est atteinte n’est pas fixe. Il dépend des performances de montée de l’aéronef et du point à partir duquel est amorcée l’approche interrompue. L’aéronef peut atteindre l’altitude/hauteur de virage désignée :
a - dès le MAPT amont si la procédure interdit de virer avant le MAPT, ou dès le FAF amont s’il n’y a pas de restrictions;
b - après une montée en pente minimale requise depuis le SOC jusqu’au point où est atteinte l’altitude/hauteur spécifiée ; ce point est dénommé point de virage (TP).

A un point de virage désigné:
Le TP désigné est défini par un repère ou par une radiale, un relèvement ou une distance DME limitatifs.
Il est choisi afin de permettre aux aéronefs d’éviter un obstacle droit devant. Les critères d’approche interrompue en ligne droite s’appliquent jusqu’au premier TP.
Cela permet de calculer l’OCA/H pour l’approche finale et l’approche interrompue en ligne droite.
Le TP peuvent être définis par:
a - par un repère ou par une radiale, un relèvement ou une distance DME limitatifs
b - par la verticale d’une installation ( NDB ou VOR)
c - par sa distance au MAPT
Si le TP est défini par la verticale d’une installation (par exemple VOR, NDB) la tolérance de repère de TP peut être considérée comme étant ±0,5 NM.
Ci-dessous exemple d'une aire d'approche interrompue avec un virage à un point matérialisé par un repère et guidage ultérieur à partir d'une installation en amont.

Aire app interrompue en virage

Virage spécifié au MAPT.
Dans certains cas, il peut être nécessaire de prescrire un virage d’approche interrompue au MAPT.
L’aire de virage commence au MAPT amont. Elle inclut l’aire de mise en virage.
La protection du virage s’applique à partir de la limite aval de l’aire de mise en virage décalée du délai de mise en virage ( 3 secondes de vol à la vitesse maximale d’approche interrompue finale pour la catégorie considérée, augmentée d’une composante vent arrière de 30 noeuds).
La MFO d’approche finale s’applique dans l’aire de tolérance du MAPT. Dans le reste de l’aire de mise en virage, les valeurs de MFO d’approche interrompue sont identiques à celles retenues pour le cas du virage à un TP désigné.

Image Fin