CELLULE   DES   AÉRONEFS

LES EMPENNAGES


But de l'empennage

Les empennages sont un ensemble de plans fixes et mobiles, qui assurent la stabilité de l'aéronef autour de l'axe de lacet et de l'axe de tangage.
Sauf pour les empennages papillon en forme de V, l'empennage se compose de deux parties, l'empennage vertical et l'empennage horizontal.
L'empennage vertical assure la stabilité de l'avion autour de l'axe lacet, il est composé de deux parties, la partie fixe couramment appelée dérive et la partie mobile appelée gouverne de direction alors qu'il serait plus juste de l'appeler gouverne de symétrie, en effet cette gouverne ne dirige pas l'avion mais sert surtout à contrôler la symétrie du vol. Voir Cellule des avions - Les gouvernes de vol - L'axe de lacet

L'empennage horizontal est aussi composé de deux parties. Le plan horizontal appelé stabilisateur et la partie mobile appelée gouverne de profondeur, assurent la stabilité de l'avion en tangage.


Empennage structure empennage complet

Les différents types d'empennages

Comme pour les ailes ou les fuselages les ingénieurs et constructeurs ont conçu au fil des ans divers empennages pour arriver au meilleur compromis possible suivant le type d'aérodyne.
Ci-dessous un rappel des principaux types d'empennages.

Empennage avec multiples dérives

Généralement utilisé par des avions multi moteurs l'empennage peut comporter trois dérives comme le Lockheed Constellation (ci-dessous à gauche), deux dérives comme le MH-1521 "Broussard" (bien que monomoteur) ou le Dassault 315 (ci-dessous à droite). Le but de ces multiples dérives est le contrôle longitudinal (lacet) de l'avion sans avoir une surface démesurée qui enlaidirait l'aérodyne.

Empennage structure multi dérives

Empennage bipoutre

Tous les empennages bipoutre sont conçus de la même façon. Pour les avions de chasse, les plus célèbres sont certainement le Lockheed P38 "Lighting" construit en 1938 et le De Havilland 100 "Vampire" construit en 1944.
Pour les avions de transport l'empennage bipoutre facilite le chargement et le déchargement du fret comme le Fairchild C-119 ou le Nord 2501 "Nord Atlas" (ci-dessous).

Empennage structure bipoutre

Empennage papillon ou en V

Très peu d'aérodynes ont utilisé un tel empennage. Car si le gain de poids est non négligeable par rapport à un empennage classique, la complexité de la timonerie lui fait perdre tous ses avantages.
Le planeur Bréguet 905 "Fauvette" et le Fouga Majister ancien avion de la patrouille de France (ci-dessous) ont utilisé ce type d'empennage.

Empennage structure Papillon

Empennage en T

Cet empennage est surtout utilisé pour les avions ayant les moteurs (réacteurs) accrochés à l'arrière du fuselage : Boeing 727 - Douglas DC 9 - Fokker 28 et 100 etc... Le plan horizontal peut-être réglable en incidence. Voir Cellule des avions - Les gouvernes de vol - Compensateur régime
Les planeurs de nouvelle génération utilisent également les empennages en forme de T pour des problèmes d'aérodynamisme (optimisation de l'écoulement de l'air sur la profondeur, réduction des interactions avec la dérive) et pour éviter la casse lors d'atterrissage en campagne.

Empennage structure en T

Empennage médian

Principalement utilisé par les familles des Dassault Mystère 10- 20 et Falcon 50 - 900 - 7X etc... L'avantage d'un tel empennage, par rapport à l'empennage en T est la diminution des forces appliquées sur la dérive.
Le plan horizontal réglable en incidence peut être à dièdre négatif ce qui permet une meilleure qualité aérodynamique aux grandes incidences.

Empennage structure median

Empennage position basse

La plupart des avions actuels qu'ils soient légers ou gros porteurs ont un empennage bas. Ci-dessous l'empennage de l'Airbus 319

Empennage structure en position basse

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