OPÉRATIONS AÉRIENNES

VOLS  ETOPS



- Bimoteurs sans agréments ETOPS

- Bimoteurs autorisés ETOPS

- Aérodrome de dégagement en route ETOPS


Introduction

Cette page est basée sur les derniers règlements de la commission paru au journal officiel de l'Union Européenne le 5 octobre 2012.
Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards ETOPS est un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) permettant aux avions commerciaux équipés de deux moteurs d'utiliser des routes aériennes comportant des secteurs à plus d'une heure d'un aéroport de secours donc, en particulier, les parcours océaniques.
En fonction d'une certification théorique puis de la fiabilité constatée des appareils et de leurs moteurs, un certificat ETOPS-90, ETOPS-120, ETOPS-180 et ETOPS-330 (Boeing 777) est délivré.
Cette certification permet aux biréacteurs, de faire des vols long-courrier au-dessus de zones inhabitées (océans, déserts, pôles) à plus de 60 minutes d'un aéroport de déroutement (en cas de détresse).

Image Haut de page




Bimoteurs sans agrément ETOPS CAT.OP.MPA.140

A - Sauf approbation de l’autorité compétente délivrée conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie F, l’exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d’un aérodrome adéquat d’une distance supérieure à (dans des conditions normales et en air calme):
1 - Pour les avions de classe de performance A avec:
     a - soit une configuration maximale en sièges passagers ( MOPSC) supérieure ou égale à 20;
     b - soit une masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg,
      la distance parcourue par l’avion en en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne (OEI) déterminée conformément au paragraphe B ci-dessous;
2- Pour les avions de classe de performance A avec:
     a - une MOPSC inférieure ou égale à 19; et
     b - une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 45 360 kg,
      la distance parcourue en 120 minutes ou, moyennant l’approbation de l’autorité compétente, jusqu’à 180 minutes pour les avions à turboréacteurs, à la vitesse de croisière OEI, déterminée conformément B ci-dessous;
     1 - Pour les avions de classe de performance B ou C
     a - la distance parcourue par l’avion en 120 minutes à la vitesse de croisière conformément au sous-paragraphe B ci-dessous; ou
     b- 300NM, la valeur moins élevé des deux,
B - L’exploitant détermine, pour le calcul de l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante d’avion bimoteur exploité, une vitesse ne dépassant pas VMO (vitesse maximale d’exploitation) et fondée sur la vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en panne.
C - L’exploitant inclut les données ci-après, propre à chaque type ou variante, dans le manuel d’exploitation:
     1 - la vitesse de croisière OEI déterminée; et
     2 - l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat déterminé.
D - Pour obtenir l’approbation, l’exploitant fournit la preuve:
     a- que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type span ETOPS en termes de conception et de fiabilité pour l’exploitation prévue;
     b- qu’un ensemble de conditions a été mis en œuvre pour garantir que l’avion et ses moteurs sont entretenus aux fins de répondre aux critères de fiabilité nécessaire; et
     c- que l’équipage de conduite et tout le personnel participant à l’exploitation sont formés et correctement qualifiés pour effectuer l’exploitation prévue.

Image Haut de page




Bimoteurs autorisés ETOPS SPA.ETOPS.100

Pour obtenir un agrément d’exploitation ETOPS de l’autorité compétente, l’exploitant fournit la preuve:
a - que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type ETOPS en termes de conception et de fiabilité, pour l’exploitation prévue;
b - qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite et de tout le personnel d’exploitation participant à ces opérations a été établi et que les membres de l’équipage de conduite et tout le personnel d’exploitation impliqués sont dûment qualifiés pour effectuer les opérations prévues;
c - que l’organisation et l’expérience de l’exploitant sont adéquates pour effectuer l’opération prévue;
d - que des procédures opérationnelles ont été établies.
Avant d’entreprendre un vol ETOPS, l’exploitant doit s’assurer qu’un déroutement ETOPS accessible est disponible soit dans le temps d’éloignement approuvé, soit dans un temps basé sur l’état opérationnel de l’avion en fonction de la L.M.E. (Liste minimale d’équipement), le plus court des deux.

Politique carburant

L’exploitant doit établir une politique carburant pour les besoins de la planification du vol et de replanification en vol, pour s’assurer qu’est à bord sur chaque vol une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu et des réserves pour couvrir les écarts par rapport à l’opération envisagée.
L’exploitant doit s’assurer que la planification d’un vol repose exclusivement sur:
1 - des procédures, et des données contenues, ou issues du manuel d’exploitation, ou de données d’usage courant spécifiques à l’avion; et
2 - les conditions d’exploitation dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:
     a- l es données fiables relatives à la consommation en carburant de l’avion;
     a- les masses estimées;
     a- les conditions météorologiques prévues, et
     a- les restrictions et procédures des services de la circulation aérienne.
L’exploitant doit s’assurer que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimum de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:
1 - Le carburant pour le roulage;
2 - La consommation d’étape;
3 - Les réserves de carburant comprenant:
     a- la réserve de route;
     b- la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n’exclut pas de retenir l’aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination);
     c- la réserve finale; et
     d- le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige pour un vol ETOPS;
4 - Le carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.
L’exploitant doit s’assurer que les procédures de replanification en vol, pour le calcul du carburant utilisable, lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers une destination autre que celle prévue à l’origine, comprennent:
1 - le carburant nécessaire à la partie restante du vol;
2 - les réserves de carburant comprenant:
     a- la réserve de route;
     a- la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire (ce qui n’exclut pas de retenir l’aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement à destination);
     a- la réserve finale; et
     a- le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige pour un vol ETOPS; et
3 - Le carburant supplémentaire si le commandant de bord le requiert.

Point équitemps

Pe1 est le point équitemps le long de la trajectoire de vol et qui se situe à un même temps de vol à partir de l'aérodrome de départ et l'aérodrome de dégagement.
Pe2 est le point équitemps le long de la trajectoire de vol et qui se situe à un même temps de vol à partir de l'aérodrome de dégagement et l'aérodrome d'arrivée.

 Etops gestion du vol

Point critique

Le point critique est le point de la trajectoire de vol, le plus critique en terme de besoin en carburant, à partir duquel un aéronef peut soit poursuivre jusqu’à sa destination ou bien se dérouter vers un autre aérodrome. (Le point critique est généralement, mais pas nécessairement, le dernier point équitemps.) Exemple : Détermination de la position du point critique entre l'aérodrome de départ et l'aérodrome de dégagement.
Nous avons:
D = distance totale en Nm entre l'aérodrome de départ et l'aérodrome de dégagement.
VsR = = la vitesse sol retour à partir du point critique vers l'aérodrome de départ.
VsD = = la vitesse sol à partir du point critique pour se rendre l'aérodrome de dégagement.
soit la distance de l'aérodrome de départ au point critique est égale à:  

 Etops Formule PC

Scénario du carburant critique

Aux fins du calcul de la réserve de carburant critique, on doit déterminer le scénario de défaillance le plus critique sur le plan opérationnel, compte tenu du temps et de la configuration de l'avion.
Toute défaillance ou combinaison de défaillances pour lesquelles on a déterminé qu'elles ne sont pas extrêmement improbables doit être prise en considération.
La réserve de carburant critique est le carburant requis : (voir ci-dessus Politique carburant)
1 - doit permettre de voler du point le plus critique à un aéroport de dégagement ETOPS après que l'événement ou les événements les plus critiques sur le plan opérationnel se sont produits;
2 - à l'approche de l'aéroport de dégagement ETOPS, descendre à 1500ft au-dessus de l'aéroport, demeurer en attente pendant 15 minutes, amorcer une approche aux instruments et atterrir.
Par exemple, si l'on a déterminé que le scénario critique serait la défaillance simultanée d'un système de propulsion et du système de pressurisation, les réserves de carburant critiques devraient permettre :
1 - au point le plus critique, de voler en croisière à une altitude de 10 000ft et de poursuivre le vol à cette altitude à la vitesse de croisière approuvée avec un moteur inopérant (la consommation de carburant peut être calculée en fonction du maintien d'une altitude de croisière supérieure à 10 000ft, si l'avion est équipé de suffisamment d'oxygène supplémentaire, conformément aux exigences réglementaires applicables);
2 - à l'approche de l'aéroport de dégagement ETOPS, de descendre à 1500ft au dessus de la destination, de demeurer en attente pendant 15 minutes, d'amorcer une approche aux instruments et d'atterrir.

 Etops Panne moteur
Image Haut de page




Aérodrome de dégagement en route ETOPS SPA.ETOPS.110

Un aérodrome de dégagement en route ETOPS est considéré comme adéquat si, au moment prévu de son utilisation, l’aérodrome est disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que des services de la circulation aérienne ATS, un éclairage suffisant, des moyens de communication, des services météo, des aides à la navigation et des services de secours, et propose au moins une procédure d’approche aux instruments.
Avant d’effectuer un vol ETOPS, l’exploitant s’assure qu’un aérodrome de dégagement en route ETOPS est disponible, dans le temps de déroutement approuvé de l’exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l’état opérationnel de l’avion en fonction de la LME, le temps le plus court étant retenu.
L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation et au plan de vol ATS tout aérodrome de dégagement en route.

Minimums applicables à la préparation du vol SPA.ETOPS.115

L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement en route ETOPS que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que, pour la période comprise entre l’heure estimée d’arrivée et une heure après l’heure d’arrivée la plus tardive possible, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels de préparation du vol calculés par addition des valeurs ci-dessous.
1 - Approche de précision       DA/H + 200ft       RVR/VIS + 800 m
2 - Approche classique ou Manœuvre à vue       MDA/H + 400ft       RVR/VIS + 1500 m
L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation la méthode pour établir les minimums opérationnels pour l’aérodrome de dégagement en route ETOPS prévu.

Image Suite