INSTRUMENTS   DE   VOL

CIRCUITS PNEUMATIQUES



Alimentation pneumatique des instruments gyroscopiques

Sur certains avions légers les directionnels (conservateur de cap), les horizons artificiels et les indicateurs de virage ont une alimentation pneumatique.
La toupie du gyroscope se comporte comme une turbine à air avec ses aubes disposées sur la périphérie du rotor.
Il y a eux solutions pour faire tourner la turbine :
- soit envoyer de l'air comprimé dans le circuit,
- soit créer une dépression avec une pompe à vide.
La deuxième solution est toujours utilisée, car la détente de l'air comprimé produirait des turbulences dans le boîtier du gyroscope.

Pneu Turbine Gyro

Le système se compose :
- d'une pompe à vide entraînée par le moteur de l'avion à l'aide d'un axe cannelé
- d'un clapet de suppression (limitateur)
- d'un restricteur
- d'un filtre à air
- de canalisations
- d'un manomètre de contrôle de dépression vacuomètre

Aliment Gyro Depres

La dépression nécessaire pour le fonctionnement des instruments varie, mais est généralement comprise entre 4,5 in.Hg et 5,5 in.Hg soit entre 85mb et 105mb.

Principe de fonctionnement

L'air aspiré par le pompe à vide passe d'abord par un filtre, ce qui empêche les corps étrangers de pénétrer dans le système de vide, puis rentre dans les instruments et provoque la rotation des gyroscopes, un clapet de surpression ou décharge empêche la pression d'aspiration, de dépasser les limites prescrites.
L'indicateur de virage est alimenté en dépression réduite 2 in.Hg à 2,5 in.Hg. à travers un restricteur de pression.
Ensuite l'air est expulsé à l'extérieur par la pompe.
L'indicateur de dépression vacuomètre indique en permanence la valeur de la dépression.

PneuSchema Depres

Cependant, une défaillance du moteur, en particulier sur un avion monomoteur, pourrait laisser le pilote sans information d'orientation à un moment critique. Pour contrecarrer cette lacune, souvent l'indicateur de virage (bille/aiguille) fonctionne avec un gyroscope entraîné électriquement et branché directement sur la batterie. Ainsi, en combinaison avec le compas magnétique de l'aéronef, une information d'orientation est toujours disponible pendant une courte période.

Pompes

Les pompes à vide humides ont été mises au point à la fin des années 30, avant les gyroscopes étaient alimentés par un ou deux tubes de venturi fixés sur le côté du fuselage. Ces pompes ont remplacer avantageusement les tubes de venturi car elles fonctionnent dès que le moteur tourne et fournissent une valeur de dépression supérieure. Ces pompes humides qui sont lubrifiées en permanence par l'huile du moteur nécessite un séparateur huile/air.
Les pompes sèches ont fait leur apparition dans les années 1960. Elles fonctionnent sans lubrification externe et l'installation ne nécessite aucune connexion à l'alimentation en huile du moteur. Plus légères et beaucoup moins chères elles ont rendu les pompes humides obsolètes.
La pompe à vide sèche est généralement entraînée par le moteur de l'avion à l'aide d'un axe cannelé. Photo ci-dessous.

Pneu Photo Pompe

Sur le dessin ci-dessous on constate que les palettes montées sur un rotor cylindrique sont inclinées par rapport au rayon et tourne dans une chambre elle-même cylindrique. Avec la vitesse de rotation ces palettes sont en permanence repoussées contre la paroi du carter. Il se crée alors un vide à l'arrière de chaque palette et une compression à l'avant.

Pneu Coupe Pompe

D'autres pompes se composent d'un rotor cylindre tournant dans un chambre ovale, comme la pompe Sigma-TEK. Mais le principe reste le même.

Pneu Pompe Sigma

Manomètre de dépression

Ci-dessous la pression est exprimée en in.Hg (pouces de mercure)

Pneu manomètre

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