L'AVION CONCORDE
Le TRAIN D'ATTERRISSAGE
Introduction
Le Concorde possède un train avant, deux trains principaux munis chacun d'un boggie de quatre roues. Les boggies sont pourvus d'un système qui détecte le sous-gonflage d'un pneu. Ce système fait clignoter un voyant rouge TYRE sur chacune des planches de bord des pilotes et allume un voyant WHEEL sur la planche de bord droite pilote au-dessus de la commande de train. Un voyant ambre TYRE s'allume également sur le panneau mécanicien. La rentrée des trains est commandée électriquement par une manette située au panneau pilote (levier à trois positions : up, neutre, down). Elle est actionnée par la pression hydraulique du circuit Vert. Il n'y a pas de circuit de secours pour la rentrée du train ; le circuit hydraulique Jaune est utilisé pour la sortie, en cas de défaillance du Vert. En cas d’urgence, après déverrouillage manuel, chaque train est sorti par gravité.
Il possède également un train auxiliaire situé à l'arrière.
Atterrisseur avant
L’atterrisseur avant de Concorde comporte une jambe à amortisseur oléopneumatique incorporée de 50 centimètres de course. La partie inférieure de cet atterrisseur portant les roues est orientable sur ± 60° au moyen d’un système de direction électro-hydraulique assurant également la fonction d’antishimmy.
La géométrie générale de l’avion exige un train avant d’une longueur supérieure à 4 mètres. Malgré cela, le poids de l’ensemble, équipé de ses roues et de ses pneus, est inférieur à 740 kilos pour un poids total de l'avion de 148 tonnes.
La transmission de l’ordre d’orientation des roues venant du pilote est assurée par un système asservi qui possède un circuit interne d’auto-surveillance ayant pour rôle de détecter et de limiter les conséquences de pannes éventuelles.
L’atterrisseur est équipé de 2 roues en diabolo sur lesquelles sont montés des pneus sans chambre.
La partie fixe de la jambe est constituée par un ensemble structural composé d’un fût, de 2 bras d’articulation et de 2 panneaux de contreventement.
Le mouvement de relevage et de descente de la jambe d’atterrisseur est assuré par 2 vérins hydrauliques identiques s’attachant à l’extrémité supérieure du caisson. Ces vérins sont alimentés au relevage par un circuit hydraulique et en descente par 2 circuits séparé. Des ”dash-pots » incorporés à ces vérins amortissent le mouvement en fin de course et font que le train arrive en position haute à vitesse pratiquement nulle ce qui évite tout choc désagréable. Le contreventement de la jambe en position basse est assuré par la contrefiche télescopique.
Source Air & Cosmos 1966
À noter que l'atterrisseur avant se rétracte vers l’avant de façon à bénéficier lors de sa sortie de l ’aide des moments aérodynamiques.
Ci-dessous différentes vues du train avant.
À noter que les roues avant sont freinées par un frein à disque pendant à la rentrée du train uniquement.
Atterrisseur principal
Chaque train principal se compose de :
1 – Quatre roues. Les pneus sont gonflés à l’azote pour limiter l’échauffement des roues. Il n'y a pas de transmetteurs de pression des pneus comme sur les avions actuels, mais un système de détection de sous-gonflage installé sur chaque train principal.
2 – Une traverse en acier à haute résistance portant à chaque extrémité les axes d’articulation du train sur la structure avion, celle-ci recevant les paliers rotulaires étanches.
3 – Un fût, en acier à haute résistance, venant s’adapter sur la traverse à l’aide d’une liaison de type « Fall Safe”. L’intérieur du fût reçoit l’amortisseur principal et le système d’embiellage de rétractation en cours de relevage.
4 – Une contrefiche fixe, en acier à haute résistance, venant s’adapter sur la traverse et le fût par l’intermédiaire de deux liaisons de type ”Fall Safe ».
5– Un ensemble d’amortisseurs principal. Cet amortisseur est du type + 3 tubes à deux chambres d’air (une chambre haute pression et une chambre basse pression).
6 – Deux ensembles compas ayant un caractère « Fall Safe” et permettant, de par leur encombrement réduit, de satisfaire la voie actuelle des diabolos.
7 – Un balancier de boggie, en acier à haute résistance, venant s’adapter à la partie inférieure du tube coulissant et permettant une inclinaison longitudinale du boggie de plus ou moins de degrés. Ce balancier porte à ses deux extrémités la fusée de chaque diabolo et les ferrures d’attache d’amortisseur de tangage.
9 – Deux amortisseurs de tangage identiques et de caractère ”Fall Safe permettant d’absorber toutes les irrégularités du sol au cours du roulage (passages de bosses, caniveaux, roues dégonflées) et d’assurer le positionnement orthogonal du balancier par rapport à l’axe de la jambe, tant en cours de manœuvre de relevage, qu’en position train rentré.
10 – Quatre barres de freins identiques et de caractère ”Fall Safe ». Des barres fixées d’une part sur le tube coulissant et d’autre part, sur les plaques de couple des freins, retransmettre les efforts de fuselage, tant en marche avant qu’en marche arrière, au tube coulissant et à toute la structure de jambe.
Source Air & Cosmos 1966
Sur Concorde les atterrisseurs principaux sont situés sous l'aile et se rétractent latéralement vers l'axe du fuselage dans deux "puits" (un par jambe) situés dans le fuselage.
Atterrisseur arrière
Une des particularités de Concorde est d'avoir des angles élevés dans les phases de décollage et d'atterrissage. Un train auxiliaire arrière permet de maintenir une garde au sol suffisante au niveau des tuyères et du cône de queue. Logé dans le cône de queue ce train auxiliaire est composé de 2 petites roues gonflées à 20 bars et d'un amortisseur oléopneumatique.
Sa rétraction et sa sortie sont hydrauliques et sont assurées en mode normal avec le circuit vert.
La sortie secours est possible avec le circuit jaune, mais pas de rétraction possible avec ce circuit.
Phase de la sortie du train d'atterrissage
Les portes du train avant s'ouvre et la jambe descend vers l'arrière pour se verrouiller. Après ouverture des portes les jambes du train principal quittent leurs logements situés dans le fuselage pour se verrouiller en position basse. Puis les portes remontent et se verrouillent en position haute.
Les freins
Le Concorde dispose de trois possibilités de freinage : un freinage normal avec "antipatinage", un freinage "alternate" et un freinage de secours.
Pour le freinage normal, le Concorde était équipé d'un système SPAD (acronyme de « Système perfectionné anti-dérapant ») de contrôle de glissement, c'est-à-dire de l'écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permettait de réduire les distances d'arrêt de 15 % sur sol sec et d'améliorer la sécurité sur sol mouillé.
Le système de freinage était contrôlé électriquement. Une commande agissait sur une servo-valve faisant l'interface entre la consigne électrique d'entrée et la grandeur hydraulique (débit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplaçait les commandes classiques hydromécaniques, plus lourdes et plus complexes à installer.
Les disques de freins en carbone ventilés offraient un gain de masse de 500 kg par rapport à des disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue à l'échauffement.
Les roues avant étaient freinées par un frein à disque uniquement à la rentrée du train.
Une sonde de température de frein était installée sur chaque frein et transmettait la température de chaque frein au cockpit.
Source fr.wikipedia.org
Les freins à disques du Concorde. Voir Freins pour avions de transport
