OPÉRATIONS AÉRIENNES

GESTION DE CARBURANT



- Emport de carburant

- Gestion en vol du carburant

Introduction

Cette page est basée sur le règlement déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement, paru au Journal officiel de l’Union européenne le 5 octobre 2012.
Attention cette page n'est pas un document officiel et la réglementation en emport de carburant peut à tout instant changer.

Politique de carburant CAT.OP.MPA.150

L’exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la préparation du plan de vol et de la replanification en vol, afin de s’assurer que, pour chaque vol, l’aéronef transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu, ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié. La politique de carburant et toute modification qui est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

L’exploitant s’assure que la préparation des plans de vol est fondée au moins:
a - sur les procédures figurant dans le manuel d’exploitation et:
   - les données fournies par le constructeur de l’avion; ou
   - les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant;
   - et
b - sur les conditions dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:
   - les données relatives à la consommation de carburant de l’aéronef;
   - les masses prévues;
   - les conditions météorologiques attendues; et
   - les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.

L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:
a - le carburant pour le roulage;
b - la consommation d’étape;
c - les réserves de carburant, comprenant:
   - la réserve de route;
   - la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;
   - la réserve finale; et
   - le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;
   - et
d - du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

L’exploitant s’assure que les procédures de replanification en vol pour le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autre que l’un de ceux prévus initialement, comprennent:
a - le carburant nécessaire pour le reste du vol;
b - les réserves de carburant, comprenant:
   - la réserve de route;
   - la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;
   - la réserve finale; et
   - le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;
   - et
c - du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

Politique de carburant asssouplisement CAT.OP.MPA.151

Pour l’exploitation d’avions de classe de performances B, l’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul du carburant utilisable requis pour le vol comprend:
a - le carburant pour le roulage, s’il s’agit d’une quantité significative;
b - la consommation d’étape;
c - les réserves de carburant, comprenant:
    1 - une réserve de route qui n’est pas inférieure à 5 % de la consommation d’étape prévue ou, dans le cas d’une replanification en vol, à 5 % du carburant nécessaire pour le reste du vol; et
    2 - une réserve finale de carburant permettant de voler pendant 45 minutes supplémentaires dans le cas de moteurs à pistons ou 30 minutes pour les moteurs à turbine;
d - une réserve de dégagement permettant d’atteindre l’aérodrome de dégagement à destination via l’aérodrome de destination, si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire; et
e - du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

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Emport de carburant

Consommation roulage

Carburant utilisé pour la mise en route des moteurs, le roulage jusqu'au début de la phase de décollage, plus la consommation de l'APU.
Note - La consommation roulage est généralement une masse forfaitaire.

Consommation étape

a - Carburant utilisé pour le décollage et la montée du niveau de l'aérodrome jusqu'à l'altitude ou niveau de croisière initial, compte tenu du cheminement de départ prévu;
b - Carburant utilisé de la fin de la montée au début de la descente, en tenant compte de toute montée ou descente par paliers;
c - Carburant utilisé du début de la descente jusqu'au début de la procédure d'approche, en tenant compte de la procédure d'arrivée prévue;
d - et le carburant nécessaire à l'approche et à l'atterrissage sur l'aérodrome de destination;

Réserve de route

Devrait être la plus élevée ci-dessous :
soit:
a - 5% de la consommation d'étape ou, en cas de replanification en vol, 5% de la consommation prévue pour le reste de l’étape;
b - ou au moins 3% de la consommation d'étape ou, en cas de replanification en vol, 3% de la consommation prévue pour le reste de l’étape pourvu qu'un aérodrome de dégagement en route, soit conformément positionné et accessible Voir Emplacement d'un aérodrome de dégagement en route.
c - ou une quantité correspondant à 20 minutes de la consommation d'étape prévue pour ce vol. Pour cela, il faut que l'exploitant ait établi un programme de suivi de la consommation carburant individuelle de chaque avion et se fonde sur des données tenues à jour au moyen de ce programme pour effectuer le calcul du carburant à emporter;
d - ou une quantité de carburant basée sur une méthode statistique approuvée par l’Autorité qui assure une couverture statistique appropriée de l’écart entre la consommation d’étape prévue et réelle. Cette méthode est utilisée pour suivre la consommation de carburant d’un type d’avion pour chaque liaison entre deux villes. L’exploitant utilise ces données dans une analyse statistique pour calculer la réserve de route pour cette combinaison avion / liaison entre deux villes;

Carburant de dégagement

Devrait être suffisant pour effectuer :
a - une approche interrompue à partir de la MDA/DH applicable à l'aérodrome de destination jusqu'à l'altitude d'approche interrompue, compte tenu de l'ensemble de la trajectoire d'approche interrompue ;
b - une montée de l'altitude d'approche interrompue jusqu'à l'altitude ou le niveau de croisière;
c - la croisière entre la fin de la montée et le début de la descente ;
d - du début de la descente jusqu'au début de l'approche initiale, compte tenu de la procédure d'arrivée prévue à l'aérodrome de dégagement;
e - l’approche et l’atterrissage sur l'aérodrome de dégagement;
f - si deux aérodromes de dégagement à destination sont nécessaires, le carburant pour le dégagement doit être suffisant pour voler jusqu'à l'aérodrome de dégagement exigeant la quantité de carburant de dégagement la plus importante.

Réserve finale de carburant

a - pour les avions équipés de moteurs à pistons, la quantité de carburant nécessaire à un vol de 45 minutes;
b - pour les avions équipés de moteurs à turbines, la quantité de carburant nécessaire à un vol de 30 minutes, à la vitesse d'attente, à 1500ft (450 m) au- dessus de l’aérodrome, en conditions standard, calculée en fonction de la masse estimée à l'arrivée à l'aérodrome de dégagement ou à l'aérodrome de destination, si aucun aérodrome de dégagement n'est exigé.

Carburant additionnel

Devrait permettre :
a - une attente de 15 minutes à 1500ft (450 m) au-dessus de l’aérodrome, en conditions standard, lorsque le vol est exploité sans aérodrome de dégagement à destination ;
b et suite à la panne éventuelle d’un moteur ou du système de pressurisation, en supposant que la panne se produit au point le plus critique de la route :
   - de descendre autant que nécessaire et poursuivre le vol jusqu'à un aérodrome adéquat ;
   - et d'attendre ensuite pendant 15 minutes 1500ft (450m) au-dessus de l'aérodrome en conditions standard ;
   - et effectuer une approche et un atterrissage.
Cependant, l'emport de carburant additionnel est requis uniquement si la quantité minimale calculée en application des paragraphes Consommation étape et Réserve finale de carburant ci-dessus ne permet pas de faire face à une telle défaillance .

Carburant supplémentaire

Devrait être laissé à la discrétion du commandant de bord.

Procédure avec point de décision

Si la politique carburant de l'exploitant inclut la planification d'un vol jusqu'à l'aérodrome de destination via un point de décision le long de la route, la quantité de carburant devrait être la plus importante de celle exigée au paragraphe 1 ou 2 ci-après.
1 - La somme des quantités suivantes :
    a - le carburant pour le roulage;
    b - la consommation d'étape jusqu'à un aérodrome de destination via le point de décision;
    c - la réserve de route égale ou supérieure à 5% du carburant estimé pour aller du point de décision jusqu'à l'aérodrome de destination;
    d - le carburant de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;
    e - la réserve finale;
    f - le carburant additionnel;
    g - et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande;
2 - Ou la somme des quantités suivantes :
    a -le carburant pour le roulage;
    b -la consommation d'étape estimée depuis l’aérodrome de départ jusqu'à un aérodrome de dégagement en route accessible via le point de décision;
    c - la réserve de route égale ou supérieure à 3% du carburant estimé pour aller de l'aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de dégagement en route;
    d - la réserve finale;
    e - le carburant additionnel;
    f - et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.

Procédure pour un aérodrome isolé

Si la politique carburant de l'exploitant comprend la planification à destination d'un aérodrome isolé pour lequel il n'existe aucun aérodrome de dégagement à destination, la quantité de carburant au départ devrait inclure :
1 - le carburant pour le roulage;
2 - la consommation d'étape;
3 - la réserve de route calculée conformément au sous-paragraphe Réserve de route ci-dessus;
4 - le carburant additionnel si nécessaire, mais pas inférieur à,
    a - pour les avions à moteurs à pistons, le carburant nécessaire à un vol de 45 minutes, plus 15 % du temps de vol qu'il est prévu de passer à une altitude de croisière ou le carburant nécessaire pour voler pendant 2 heures, la plus petite des valeurs étant celle retenue;
    b - ou, pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire à un vol de 2 heures au régime normal de croisière après avoir atteint l’aérodrome de destination réserve finale comprise;
5 et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.

Procédure du point prédéterminé

Si la politique carburant de l'exploitant prévoit la planification vers un aérodrome de dégagement à destination, avec une distance entre la destination et ce dégagement à destination telle que le vol ne peut être programmé qu'en passant par un point prédéterminé vers l'un ou l'autre de ces aérodromes, la quantité de carburant emportée doit être la plus grande de 1 ou 2 ci-dessous.
1 - la somme des quantités suivantes :
    a - le carburant pour le roulage ;
    b - la consommation d'étape jusqu'à l'aérodrome de destination via le point prédéterminé ;
    c - la réserve de route calculée conformément au sous-paragraphe Réserve de route ;
    d - le carburant additionnel si requis, mais pas inférieur à,
        - pour les avions à moteurs à pistons, le carburant nécessaire à un vol de 45 minutes, plus 15 % du temps de vol qu'il est prévu de passer à une altitude de croisière ou le carburant nécessaire pour voler pendant 2 heures, la plus petite des valeurs étant celle retenue;
        - ou, pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire à un vol de deux heures au régime normal de croisière après avoir atteint l’aérodrome de destination
réserve finale comprise;
    e - et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.
2 - la somme des quantités suivantes :
    a - le carburant pour le roulage;
    b - la consommation d'étape depuis l’aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de dégagement via le point prédéterminé;
    c - la réserve de route calculée conformément au sous-paragraphe 1.3 ci-dessus;
    d - le carburant additionnel requis, mais pas inférieur à,
          i - pour les avions à moteurs à pistons, le carburant nécessaire à un vol de 45 minutes;
          ii -ou, pour les avions équipés de turbines, le carburant nécessaire pour voler pendant 30 minutes, au régime d'attente, en conditions standard à 1500ft (450m) au-dessus de l'aérodrome,
réserve finale comprise;
    e - et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.

Au stade de la préparation du vol, les facteurs susceptibles d'avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu'à l'aérodrome de destination ne peuvent pas tous être évalués. C'est pourquoi, la réserve de route est embarquée pour compenser des éléments tels que:
1 - écarts de consommation d'un avion particulier par rapport aux données prévisibles;
2 - écarts par rapport aux conditions météorologiques prévues ;
3 - et écarts par rapport aux itinéraires et aux altitudes ou niveaux de croisière prévus.

Emplacement d'un aérodrome de dégagement en route

L'aérodrome de dégagement en route devrait être situé dans un cercle de rayon égal à 20% de la distance totale du plan de vol, et de centre sur la route prévue à une distance de la destination de 25% de la distance totale du plan de vol, ou de 20% de la distance totale du plan de vol plus 50 NM, la plus grande des deux, toutes les distances devant être calculées en conditions sans vent (ACJ MIN 1.295).

Des pistes sur un même aérodrome sont considérées comme distinctes si :
a - ce sont des aires d'atterrissage séparées qui peuvent se superposer ou se couper de façon telle que le blocage de l'une des pistes n'interfère pas avec les possibilités d'utiliser l'autre piste pour l'exploitation prévue;
b - et dans le cas d'un vol aux instruments, chacune de ces aires d'atterrissage possède sa propre procédure d'approche basée sur sa propre aide radioélectrique.
Quelque soit le type de vol le Commandant de bord peut demander à embarquer du carburant supplémentaire.

Récapitulatif de l'emport de carburant

    - Roulage
    - Consommation étape
    - Réserve de route
    - Réserve de dégagement
    - Réserve finale
    - Réserve supplémentaire facultative à la demande du Command de bord.

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Gestion en vol du carburant - avions CAT.OP.MPA.280

L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications en vol et une gestion du carburant sont effectuées en respectant les critères ci-après.

Suivi en vol du carburant

Le commandant de bord s’assure que pendant le vol, le carburant est contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant utilisable restant doit être évalué et noté afin de:
a - comparer la consommation réelle à la consommation prévue;
b - vérifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le vol,
conformément à la Gestion en vol du carburant ci-dessous; et
c - évaluer le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination. suivi de carburant fait l’objet d’un compte rendu.

Gestion en vol du carburant

Le vol doit être effectué de manière que la quantité prévue de carburant utilisable restant à l’arrivée à l’aérodrome destination ne soit pas inférieure:
a - à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale, ou
b - à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis.
Toutefois, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination est inférieur:
c - à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale, le commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions opérationnelles régnant sur l’aérodrome de destination, sur l’aérodrome de dégagement à destination et sur tout autre aérodrome adéquat pour décider de poursuivre vers l’aérodrome de destination ou de se dérouter, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale, ou
d - à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis, le commandant de bord prend des mesures appropriées et se diriger vers un aérodrome adéquat, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale.
e - Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité calculée de carburant utilisable à l’atterrissage sur l’aérodrome adéquat le plus proche permettant un atterrissage en toute sécurité est inférieure à la réserve finale.

Conditions supplémentaires concernant des procédures spécifiques

Lors d’un vol en procédure “réserve de route réduite”, pour poursuivre vers l’aérodrome de destination 1, le commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au point de décision n’est pas inférieur au total:
a - du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1; et
b - de la réserve de route, à savoir 5 % du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1; et
c - de la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination 1 si un aérodrome de dégagement de destination 1 est requis; et
d - de la réserve finale.
Lors d’un vol selon la procédure du point prédéterminé, pour poursuivre vers l’aérodrome de destination, le commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au point prédéterminé n’est pas inférieur au total:
e - du carburant nécessaire depuis le point prédéterminé jusqu’à l’aérodrome de destination; et
f - de la réserve de route depuis le point prédéterminé jusqu’à l’aérodrome de destination calculée conformément au point Emport de carburant - Réserve route;
g - du carburant nécessaire au sens de
Procédure du point prédéterminé.

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