OPÉRATIONS AÉRIENNES

EN ROUTE CLASSE PERFORMANCE A



- En route un moteur en panne

- En route avions à trois moteurs ou plus

Détermination des altitudes minimales de vol

L’exploitant établit, pour l’ensemble des segments de route à parcourir:
a - des altitudes minimales de vol qui respectent la marge de franchissement du relief requise, compte tenu des exigences de la sous-partie C; et
b- une méthode permettant à l’équipage de conduite de déterminer lesdites altitudes.
c - La méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l’autorité compétente.
d- Lorsque les altitudes minimales de vol établies par l’exploitant diffèrent de celles fixées par les États survolés, les valeurs les plus élevées sont appliquées.

Altitudes minimales de vol

Définition des altitudes régissant l'exploitation d'aéronefs en IFR sur les routes ATS, ou d'autres itinéraires directs.

- MAA ou Maximum Authorized Altitude est la plus haute altitude sur une route ATS , ou autre route directe pour laquelle une MEA est désigné, au cours de laquelle la réception adéquate des signaux VOR est assurée.

- MCA ou Minimum Crossing Altitude est l'altitude minimale qu'un aéronef doit respecter à des repères spécifiés. Pour respecter l'altitude à ce repère la montée devra être anticipée.

- MSA ou Minimum Sector altitude est la plus faible altitude qui peut être utilisée dans des conditions d'urgence et qui prévoit une marge de 1000ft au-dessus de tous les obstacles au sein d'un cercle de 25 Nm de rayon centré sur une aide à la navigation .

- MOCA ou Minimum Obstruction Clearance Altitude assure le franchissement des obstacles sur une route ATS , tronçon de route ATS , ou autre route directe , et pour Les Etats Unis la réception adéquate des signaux de navigation VOR dans un rayon de 22 NM de la station VOR utilisé pour définir l'itinéraire .
La MOCA est la somme de :
- a - l'altitude maximale des obstacles ou du relief, la plus élevée des deux,
- b - plus 1000ft pour une altitude jusqu'à 6000ft inclus,
- c - ou 2000ft pour une altitude excédant 6000ft arrondie aux 100ft suivants. La plus faible MOCA devant être indiquée s'élève à 2000ft.
La largeur du couloir partant d'une station VOR est définie par une bordure qui commence à 5 NM de part et d'autre du VOR, puis diverge de par rapport à l'axe pour atteindre une largeur de 20 NM 70 NM de distance, puis devient parallèle jusqu'à une distance de 140 NM, puis diverge à nouveau de pour atteindre la largeur maximale de 40 NM, à 280 NM du VOR. A partir de ce point, la largeur reste constante.

Extrait de carte jeppesen

De même, la largeur du couloir partant d'un radiophare omnidirectionnel NDB est définie par une bordure qui commence à 5 NM de part et d'autre du NDB, puis diverge de pour atteindre une largeur de 20 NM 40 NM de distance, puis devient parallèle à l'axe jusqu'à une distance de 80 NM, puis diverge encore de pour atteindre la largeur maximale de 60 NM, à 245 NM du NDB. A partir de ce point, la largeur demeure constante.

Extrait de carte jeppesen

Formule Jeppesen

- MORA ou Minimum Off Route Altitude est une altitude minimale de vol calculée par Jeppesen à partir des cartes usuelles ONC ou WAC.
Il existe deux types de MORA qui sont :
- a - la MORA de route Exemple : 9800a ;
- b - la MORA de grille Exemple: 98.
Les valeurs MORA de route sont calculées sur la base d'une surface s'étendant sur 10 NM de chaque côté de l'axe de la route et incluant un arc de cercle de 10 NM au-delà du moyen radio / point de compte rendu ou du point de mesure de distance définissant le segment de route.
Elle garantit une marge de franchissement d'obstacles de 1000ft en dessous de 5000ft MSL et de 2000ft au-dessus de 5001ft MSL dans une zone de 10 NM de part et d'autre de la voie aérienne.
En dehors des voies aériennes se référer à la Grid MORA altitude calculée par Jeppesen. Les valeurs sont indiquées par chaque maille de la grille formée par les méridiens et les parallèles. Les valeurs sont indiquées en milliers et centaines de pieds (en omettant les deux derniers chiffres afin d'éviter une surcharge de la carte).
Ces valeurs sont de couleur verte si la valeur est inférieure à 14 000ft et marron si la valeur est supérieure à 14 000ft.

Extrait de carte jeppesen

Formule Atlas

- MEA ou Minimum En route Altitude.
Le calcul de la MEA est fondé sur le point de relief le plus élevé le long du segment de route concerné (allant d'une aide à la navigation à une autre aide à la navigation) sur une largeur de part et d'autre de la route comme indiquée ci-dessous :
- a - Pour un segment d'une longueur inférieure ou égale à 100NM, la largeur est de 10NM
- b - Pour un segment d'une longueur supérieur à 100NM la largeur est égale a 10% de la longueur du segment jusqu'à un maximum de 60NM.
Cette distance peut être réduite à 5NM dans des TMA où un haut degré de précision de navigation est garanti grâce au nombre et au type d'aides à la navigation disponibles.
La MEA est calculée en ajoutant un incrément à la hauteur du relief comme spécifié ci- dessous :
- a - Hauteur du point le plus élevé inférieure ou égale à 5000ft    - Incrément 1500ft
- b - Hauteur du point le plus élevé entre 5000ft et 10 000ft    - Incrément 2000ft
- b - Hauteur du point le plus élevé supérieure à 10 000ft    - Incrément 10% de la hauteur +1000ft
Le résultat est arrondi aux 100ft les plus proches.

- MGA ou Minimum Grid Altitude.
Le calcul de la MGA est fondé sur le relief le plus élevé dans la zone de la grille considérée.
La MGA est calculée en ajoutant un incrément à la hauteur du relief comme spécifié ci-dessous :
- a - Hauteur du point le plus élevé inférieure ou égale à 5000ft    - Incrément 1500ft
- b - Hauteur du point le plus élevé entre 5000ft et 10 000ft    - Incrément 2000ft
- b - Hauteur du point le plus élevé supérieure à 10 000ft    - Incrément 10% de la hauteur +1000ft
Le résultat est arrondi aux 100ft les plus proches.


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En route — un moteur en panne CAT.POL.A.215

Lors d'un survol de régions montagneuses, plusieurs exigences doivent être prise en compte pour assurer le bon déroulement de cette phase critique de vol en cas de panne moteur. La réglementation exige à l’exploitant de prévoir un cheminement à suivre et la descente à entamer pour atterrir à l'aérodrome qui convient en tenant compte des marges de franchissement d'obstacles.

Marge de survol

Les données relatives à la trajectoire nette avec un moteur en panne (OEI) en route doivent figurer dans le manuel de vol en tenant compte des conditions météorologiques prévues pour le vol. La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500ft au-dessus de l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à la suite d’une panne de moteur.
Si les conditions météorologiques demandent l’utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l’incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en compte.
Deux méthodes peuvent être utilisées.

Drift down

La pente de la trajectoire nette de vol doit être positive à une altitude d’au moins 1 000ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 5 NM (9,3 km) de part et d’autre de la route prévue.
La trajectoire nette de vol doit permettre à l’avion de poursuivre son vol depuis son altitude de croisière jusqu’à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions ci-dessous.

Obs Drif Down

Down-hill rule

La trajectoire nette de vol doit permettre à l’avion de poursuivre son vol depuis son altitude de croisière jusqu’à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions ci-dessous. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale d’au moins 2 000ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 5 NM (9,3 km) de part et d’autre de la route prévue en tenant compte des éléments suivants:
- a - le moteur est supposé tomber en panne au point le plus critique de la route;
- b - il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol;
- c - la vidange du carburant est autorisée pour autant que l’avion puisse atteindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée;
- d - l’aérodrome où l’avion est supposé atterrir après une panne de moteur doit répondre aux critères suivants:
      - les exigences en matière de performances en fonction de la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites;
      - et les observations ou prévisions météorologiques, ainsi que les informations sur les conditions au terrain, indiquent que l’avion peut se poser en toute sécurité à l’heure estimée d’atterrissage.

Obs Down Hill Rule

L’exploitant porte les marges latérales indiquées ci-dessus à 10 NM (18,6 km) si la précision de navigation ne correspond pas au minimum aux performances de navigation requises.

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En route — avions à trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne CAT.POL.A.220

- a - A aucun point sur la route prévue un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve – à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme – à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites, à moins qu’il ne respecte les dispositions des points b à f .
- b - Les données relatives à la trajectoire nette avec deux moteurs en panne en route doivent permettre à l’avion de poursuivre son vol, dans les conditions météorologiques prévues, depuis le point où deux moteurs sont supposés tomber en panne simultanément jusqu’à un aérodrome où il peut atterrir et s’immobiliser en appliquant la procédure prévue en cas d’atterrissage avec deux moteurs en panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins égale à 2 000ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 5 NM (9,3 km) de part et d’autre de la route prévue.
Si les conditions météorologiques ou l’altitude exigent l’utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l’incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en compte.
Si la précision de navigation n’atteint pas au moins RNP5, l’exploitant porte les marges latérales indiquées ci-dessus à 10 NM (18,6 km) .
- c - Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l’avion – volant à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air calme – se situe à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue pour l’atterrissage sont satisfaites.
- d - La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500ft au-dessus de l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à la suite d’une panne de deux moteurs.
- e - La vidange du carburant est autorisée pour autant que l’avion puisse atteindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit appliquée.
- f - La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne ne doit pas être inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude d’au moins 1 500ft directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes .


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