NORMES DE CERTIFICATIONS

DISTANCES ET VITESSES ASSOCIÉES A L'ATTERRISSAGE COMMUTER



- Paramètres influents sur les performances au décollage

- Longueur de piste

- Approche interrompue


Rappel COMMUTER CS-23 et Far 23

La catégorie avions de transport régional ou commuter est limitée aux avions multi-moteurs à hélices pour CS 23 et avions à turbopropulseurs bimoteurs pour FAR 23. Ces avions ont une configuration des sièges , sans compter les sièges pilotes de 19 ou moins et un poids maximal au décollage de 8168 kg (19000 lbs) ou moins .

La trajectoire de l'atterrissage

La trajectoire de l'atterrissage se décompose en deux phases:
    - Une phase aérienne.
    - Une phase de roulage au sol
Note : Bien que n'étant pas comprise dans la trajectoire d'atterrissage, la phase d'approche interrompue doit être prise en compte pour les performances.

Att Dist roulage

L’avion en configuration atterrissage (hypersustentateurs déployés et train d'atterrissage sorti), est en approche à une vitesse stabilisée VREF jusqu'au passage des 50ft de hauteur, avec une pente de descente donnée généralement aux alentours de soit sensiblement 5%.
VREF ne doit pas être inférieure au plus élevé de 1,05 de VMC ou 1,3 de VSO
Le pilote va tirer légèrement sur le manche pour casser la trajectoire afin d'effectuer un arrondi, puis réduit la puissance. Le train principal de l'avion touchera la piste à une vitesse inférieure à VREF .
L'avion commence alors le roulage au sol avec la roulette de nez relevée, le pilote relâche la pression sur le manche de manière à poser la roue avant au sol. Toutes les roues étant en contact avec le sol, et la puissance totalement réduite le pilote freine pour arrêter l'avion.
Les pressions exercées sur les systèmes de freinage des roues ne doivent pas dépasser celles spécifiées par le fabricant de freins. Et ceux-ci ne peuvent être utilisés de manière à provoquer une usure excessive des freins et des pneus.
D'autres moyens que les freins de roues peuvent être utilisés, si ils sont sûrs et fiables.
Si l'avion dépend du fonctionnement d'un moteur et que la distance d'atterrissage est augmentée avec ce moteur en panne, la distance d'atterrissage doit être déterminée avec ce moteur en panne à moins que l'utilisation d'autres moyens permettent une distance d'atterrissage égale à celle avec le moteur en exploitation.
En outre il doit être démontré qu'une transition sûre vers les conditions d'une remise de gaz peut être faite à partir des conditions qui existent à la hauteur de 50ft , au poids maximal d'atterrissage selon les conditions météorologiques (altitude, température, etc...)


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Paramètres influents sur les performances de l'atterrissage

- Température : Un accroissement de la température diminue la masse volumique de l’air ambiant et les performances de la motorisation. Il en résulte une diminution de la pente de remise des gaz.
- Altitude pression : Un accroissement de l’’altitude pression diminue la masse volumique de l’’air ambiant et les performances de la motorisation. Il en résulte un accroissement de la distance d’’atterrissage et une diminution de la pente de remise des gaz.
- Vent : Le vent a une influence sur la distance d'atterrissage. Les facteurs de corrections ne doivent pas dépasser 50% du vent de face et 150% du vent arrière.
- Braquage des volets : Une diminution du braquage entraîne une augmentation de la vitesse de décrochage donc de la vitesse au passage des 50ft , ce qui engendre une augmentation de la distance d'atterrissage. Par contre le coefficient de traînée Cx diminuera et les pentes en cas de remise de gaz seront améliorées.


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Longueur de piste nécessaire

La longueur aérienne est la distance horizontale entre le point où l’avion passe à 50ft de hauteur au-dessus du seuil de piste, et le point où le train d’atterrissage principal touche le sol.
La longueur de roulage est la distance horizontale entre le point du toucher des roues du train principal et le point où l'avion est totalement arrêté.

Att Dist piste

La distance d’atterrissage est la somme de la longueur aérienne et de la distance de roulage.

Longueur de piste réelle

Par convention, la longueur de piste réelle à l'atterrissage est égale à la distance d'atterrissage multipliée par un coefficient de sécurité.
Pour les avions équipés de turboréacteurs ou de moteurs à pistons la distance d'atterrissage devra être :
Inférieure ou égale à 60% de la longueur de la piste
Pour les avions équipés de turbopropulseurs la distance d'atterrissage devra être :
Inférieure ou égale à 70% de la longueur de la piste
Note : S'il est signalé que la piste d'atterrissage est mouillée ou glissante, la distance d'atterrissage disponible doit être d'au moins 115 % de celle qui est requise, sauf si, basé sur la preuve apportée par des techniques d'atterrissage effectuées sur des pistes mouillées ou glissantes, une distance d'atterrissage plus courte (mais pas inférieure à celle qui est requise ci-dessus) a été approuvée pour un type et un modèle spécifiques d'avion et que cette information figure dans l'AFM .


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Approche interrompue

L'approche interrompue souvent appelée remise des gaz ( Go around en anglais) est une procédure d'interruption de l'atterrissage dans la phase d'approche finale de la piste.
Les raisons provoquant une remise de gaz peuvent être multiples:
- conditions météorologiques
- panne ne permettant pas l'atterrissage
- piste occupée par un autre avion ou un véhicule
- etc....

Traject de remise de gaz

Lors d'une remise de gaz, le pilote tire légèrement sur le manche pour afficher l'assiette de montée, puis affiche la puissance MTO (maximum Take-off) et commande les volets en configuration approche si ceux-ci étaient en position atterrissage. Dès que le variomètre est positif le pilote commande la rentrée du train d'atterrissage.
Les performances pour la remise de gaz sont déterminées de 2 façons:
- Sans panne moteur
- Avec panne moteur
- Sans panne moteur :
La pente de montée stabilisée doit être au moins égale à 3,2% .
avec:
- les moteurs à la puissance de décollage (MTO)
- le train sorti
- les volets de courbure en configuration atterrissage
La puissance maxi décollage (MTO) doit être disponible huit secondes après le mouvement de passage des manettes plein ralenti à la puissance de remise de gaz (MTO) .
La vitesse de montée ne doit pas dépasser VREF .
- Avec panne moteur:
La pente de montée stabilisée à une altitude de 400ft au-dessus de la surface d'atterrissage ne pas doit être inférieure à :
    - 2,1% pour les bimoteurs
    - 2,4% pour les trimoteurs
    - 2,7% pour les qudrimoteurs
avec:
- le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale (drapeau)
- le ou les moteurs restant à la puissance de décollage MTO
- le train d'atterrissage rentré
- les volets de courbure en position d'approche avec une vitesse VS1 pour cette configuration, mais ne dépassant pas 110 % de VS1 en configuration d'atterrissage avec tous les moteurs en fonctionnement.
- avec une vitesse de montée établie dans le cadre des procédures normales d'atterrissage, mais n'excédant pas 1,5 de VS1
Dans des conditions de givrage la remise de gaz peut se faire avec une vitesse supérieure à VREF .


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